กำแพง”ของยุโรปสูงขึ้นเรื่อยๆ รถจีนขายดีขึ้นเรื่อยๆ

ในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 2026 ตามแหล่งข่าวที่เชื่อถือได้ คณะกรรมาธิการยุโรปกำลังวางแผนที่จะเรียกเก็บภาษีตอบโต้การอุดหนุนสำหรับรถยนต์ไฮบริดปลั๊กอินที่ผลิตในจีน รายงานระบุว่าการเตรียมการที่เกี่ยวข้องเสร็จสิ้นแล้ว และสามารถดำเนินการได้ทันทีที่ได้รับอนุมัติจากประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปส่วนใหญ่

แม้กำแพงของยุโรปจะสูงขึ้นเรื่อยๆ แต่ยอดขายและส่วนแบ่งการตลาดของรถยนต์จีนในยุโรปกลับเติบโตสวนทางกัน

ตามข้อมูลจากสถาบันวิจัยยานยนต์ ในไตรมาสแรกของปี ค.ศ. 2026 ปริมาณการส่งออกรถยนต์จีนไปยังตลาดยุโรปอยู่ที่ 438,400 คัน เพิ่มขึ้น 84.7% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า; ในส่วนของรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ ปริมาณการส่งออกอยู่ที่ 198,300 คัน เพิ่มขึ้น 94.6% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า; สำหรับรถยนต์ไฮบริดปลั๊กอิน ปริมาณการส่งออกอยู่ที่ 106,000 คัน เพิ่มขึ้น 152.4% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า นอกจากนี้ ตามข้อมูลที่เกี่ยวข้อง ในเดือนเมษายน ค.ศ. 2026 ส่วนแบ่งการตลาดของแบรนด์จีนในยุโรปพุ่งสูงถึง 9.8% สร้างสถิติสูงสุดใหม่ โดยส่วนแบ่งการตลาดของรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ทะลุ 15% เป็นครั้งแรก

ปรากฏการณ์ที่ดูขัดแย้งกันนี้เองที่กลายเป็นประเด็นสำคัญในการทำความเข้าใจเกมการแข่งขันด้านยานยนต์ระหว่างจีนและยุโรปในปัจจุบัน

สหภาพยุโรปสร้างกำแพงการค้าที่สูง

ในเดือนตุลาคม ค.ศ. 2024 สหภาพยุโรปได้เรียกเก็บภาษีตอบโต้การอุดหนุนเป็นระยะเวลาห้าปีสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่นำเข้าจากจีนอย่างเป็นทางการ บนพื้นฐานของอัตราภาษีนำเข้า 10% ที่เรียกเก็บโดยสหภาพยุโรปแบบเดียวกัน ได้มีการเพิ่มอัตราภาษีตอบโต้การอุดหนุนที่แตกต่างกันสำหรับแต่ละบริษัท: BYD 17.0%, Geely 18.8%, SAIC Motor 35.3% และบริษัทอื่นๆ ที่ให้ความร่วมมือในการตรวจสอบ เช่น NIO และ XPeng อยู่ที่ 20.7% ส่งผลให้อัตราภาษีรวมของบางรุ่นสูงถึง 45.3%

หลังจากนั้น ทั้งสองฝ่ายจีนและยุโรปยังคงเจรจาต่อไป ในเดือนเมษายน ค.ศ. 2025 การประชุมระดับสูงระหว่างจีนและยุโรปตกลงที่จะเริ่มการเจรจาเรื่องคำมั่นสัญญาด้านราคาสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าทันที เพื่อสำรวจกลไกราคาขั้นต่ำในการนำเข้าแทนที่ภาษี

เมื่อวันที่ 12 มกราคม ค.ศ. 2026 ทั้งสองฝ่ายจีนและยุโรปได้บรรลุฉันทามติกรอบเกี่ยวกับคำมั่นสัญญาด้านราคา ฝ่ายยุโรปได้เผยแพร่ “เอกสารแนวทางการยื่นคำขอคำมั่นสัญญาด้านราคา” พร้อมกัน โดยผู้ส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ของจีนที่มีคุณสมบัติตามเกณฑ์สามารถใช้กลไกนี้แทนการเรียกเก็บภาษีตอบโต้การอุดหนุน ฉันทามตินี้ถูกมองโดยอุตสาหกรรมว่าเป็นความก้าวหน้าครั้งสำคัญในการแก้ไขข้อพิพาททางการค้ารถยนต์ไฟฟ้าระหว่างจีนและยุโรป

อย่างไรก็ตาม ณ เดือนมิถุนายน ค.ศ. 2026 การเจรจาเรื่องคำมั่นสัญญาด้านราคายังคงดำเนินต่อไป ยังไม่มีการดำเนินการอย่างสมบูรณ์

ก่อนหน้านี้ สหภาพยุโรปใช้กลยุทธ์ภาษีตอบโต้การอุดหนุนหลักกับรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ โดยรถยนต์ไฮบริดปลั๊กอินไม่ถูกรวมอยู่ด้วย เพื่อตอบสนองต่อสถานการณ์นี้ ผู้ผลิตรถยนต์จีนจึงปรับกลยุทธ์การส่งออกอย่างรวดเร็ว และเร่งผลักดันการส่งออกรถยนต์รุ่นที่เกี่ยวข้อง

สถิติข้อมูลที่เชื่อถือได้จากอุตสาหกรรมยังยืนยันการเปลี่ยนแปลงนี้ของผู้ผลิตรถยนต์จีนอีกด้วย ข้อมูลจากสถาบันวิจัยแสดงให้เห็นว่า ในไตรมาสแรกของปี ค.ศ. 2026 จีนส่งออกรถยนต์ไฮบริดปลั๊กอินไปยังยุโรปจำนวน 106,000 คัน เพิ่มขึ้น 152.4% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า ในขณะที่การส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์อยู่ที่ 198,300 คัน เพิ่มขึ้น 94.6% อัตราการเติบโตของรถยนต์ไฮบริดปลั๊กอินเร็วกว่ารถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์อย่างเห็นได้ชัด

ตามสถิติข้อมูลที่เชื่อถือได้ ในเดือนเมษายน ค.ศ. 2026 สัดส่วนยอดขายของรถยนต์ไฮบริดปลั๊กอินจีนในตลาดยุโรปใกล้ถึง 29% แล้ว ในขณะที่ส่วนแบ่งการตลาดของรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ในช่วงเวลาเดียวกันอยู่ที่ 15.2% ความเร็วในการเจาะตลาดของรถยนต์ไฮบริดปลั๊กอินเร็วกว่ารถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์อย่างชัดเจน ข้อมูลนี้บ่งชี้อย่างชัดเจนว่าหลังจากสหภาพยุโรปเรียกเก็บภาษีตอบโต้การอุดหนุนสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ จุดศูนย์กลางการส่งออกของผู้ผลิตรถยนต์จีนได้เอียงไปทางรถยนต์ไฮบริดปลั๊กอินแล้ว

การที่คณะกรรมาธิการยุโรปวางแผนขยายภาษีตอบโต้การอุดหนุนไปยังรถยนต์ไฮบริดปลั๊กอินในครั้งนี้ เป็นการดำเนินการ “อุดช่องโหว่” เพื่อตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงของตลาดนี้ แหล่งข่าวที่เกี่ยวข้องกล่าวว่า เนื่องจากรถยนต์ไฮบริดปลั๊กอินในจีนได้รับการสนับสนุนนโยบายที่ใกล้เคียงกับรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ การเติบโตของปริมาณการส่งออกไปยังยุโรปจึง “ถูกมองว่าเป็นภัยคุกคามที่อาจเกิดขึ้นต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ในท้องถิ่น”

นอกเหนือจากภาษีศุลกากรแล้ว สหภาพยุโรปกำลังสร้างกำแพงกีดกันทางสถาบันในระดับที่สูงขึ้นต่อไป

เมื่อวันที่ 4 มีนาคม ค.ศ. 2026 คณะกรรมาธิการยุโรปได้ประกาศข้อเสนอ “พระราชบัญญัติตัวเร่งปฏิกิริยาอุตสาหกรรม” (IAA) อย่างเป็นทางการ พระราชบัญญัตินี้หมายความว่าตรรกะการกำกับดูแลอุตสาหกรรมของสหภาพยุโรปกำลังเปลี่ยนจาก “การเยียวยาทางการค้าเชิงป้องกัน” แบบดั้งเดิมไปสู่รูปแบบ “การเข้าถึงตลาดแบบมีเงื่อนไข” อย่างรวดเร็ว ในเรื่องนี้ นักวิเคราะห์จากสถาบันวิจัยยานยนต์ชี้ให้เห็นว่า นับตั้งแต่สิ้นปี ค.ศ. 2024 ที่สหภาพยุโรปเรียกเก็บภาษีตอบโต้การอุดหนุนสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ของจีน พื้นที่ในการทำกำไรและความอยู่รอดของรูปแบบการส่งออกแบบ CBU (รถยนต์ประกอบสำเร็จรูป) กำลังเผชิญกับแรงกดดันขั้นวิกฤตทางประวัติศาสตร์

ตามพระราชบัญญัติ IAA สหภาพยุโรปวางแผนที่จะดำเนินการตรวจสอบอย่างเข้มงวดสำหรับโครงการจากประเทศที่มีสัดส่วนกำลังการผลิตในอุตสาหกรรมหลักระดับโลกเกิน 40% และมีมูลค่าการลงทุนเกิน 100 ล้านยูโร เงื่อนไขการตรวจสอบกำหนดข้อกำหนดการปฏิบัติตามหกประการ โดยองค์กรต้องปฏิบัติตามอย่างน้อยสี่ข้อจึงจะได้รับการอนุมัติ: การถือหุ้นของต่างชาติไม่เกิน 49%, การลงทุนในรูปแบบกิจการร่วมค้า, การอนุญาตให้ใช้สิทธิ์ในทรัพย์สินทางปัญญาและการถ่ายทอดเทคโนโลยีเฉพาะแก่หน่วยงานในสหภาพยุโรป, การลงทุนด้านการวิจัยและพัฒนาในสหภาพยุโรปไม่น้อยกว่า 1% ของรายได้ต่อปีขององค์กร, สัดส่วนพนักงานในท้องถิ่นไม่น้อยกว่า 50%, และสัดส่วนชิ้นส่วนประกอบในท้องถิ่นไม่น้อยกว่า 30% ในจำนวนนี้ ข้อกำหนดพนักงานในสหภาพยุโรป 50% ถูกกำหนดให้เป็นเกณฑ์บังคับ ซึ่งไม่อยู่ภายใต้กฎ “เลือกสี่จากหก” และต้องปฏิบัติตามโดยไม่มีข้อยกเว้น

ในด้านการจัดซื้อจัดจ้างสาธารณะ พระราชบัญญัติกำหนดอย่างชัดเจนว่ารถยนต์ไฟฟ้าที่เข้าร่วมการจัดซื้อจัดจ้างสาธารณะของสหภาพยุโรปต้องประกอบในสหภาพยุโรป และสัดส่วนชิ้นส่วนที่ไม่ใช่แบตเตอรี่ในท้องถิ่นต้องไม่ต่ำกว่า 70%

แม้พระราชบัญญัติจะไม่ได้ระบุชื่อประเทศที่เฉพาะเจาะจง แต่ในสี่ “อุตสาหกรรมเชิงกลยุทธ์ที่เกิดขึ้นใหม่” ที่ถูกกำหนดไว้ ได้แก่ แบตเตอรี่ รถยนต์ไฟฟ้า พลังงานแสงอาทิตย์ และวัตถุดิบสำคัญ สัดส่วนกำลังการผลิตของวิสาหกิจจีนในระดับโลกเกินเกณฑ์ 40% ทั้งหมด — กำลังการผลิตรถยนต์พลังงานใหม่ของจีนคิดเป็นกว่า 70% ของโลก และแบตเตอรี่ประมาณ 80% นักวิเคราะห์ทางกฎหมายและอุตสาหกรรมหลายรายชี้ให้เห็นว่าผลกระทบที่แท้จริงของพระราชบัญญัตินี้จะมุ่งเน้นไปที่นักลงทุนจีนเป็นหลัก

พระราชบัญญัติ IAA ยังต้องได้รับการอนุมัติจากรัฐสภายุโรปและคณะมนตรีแห่งสหภาพยุโรปจึงจะมีผลบังคับใช้ เมื่อวันที่ 28 พฤษภาคม รัฐมนตรีอุตสาหกรรมของสหภาพยุโรปได้จัดการอภิปรายนโยบายครั้งแรก; การประชุมคณะมนตรียุโรปในวันที่ 18-19 มิถุนายนยังคงไม่มีการลงคะแนนเสียงขั้นสุดท้าย และการอภิปรายยังคงดำเนินต่อไป

จากภาษีผลิตภัณฑ์ไปจนถึงการเข้าถึงการลงทุน จากสัดส่วนท้องถิ่นไปจนถึงการถ่ายทอดเทคโนโลยี — สหภาพยุโรปกำลังสร้างระบบป้องกันแบบครบวงจรในทุกมิติ

กำแพงยุโรปสูง แต่ก็ไม่สามารถหยุดรถจีนได้

ท่ามกลางฉากหลังของภาษีศุลกากรและกำแพงกีดกันทางสถาบันที่สูงขึ้นเรื่อยๆ ยอดขายของแบรนด์จีนในตลาดยุโรปยังคงเติบโตอย่างต่อเนื่อง

ตามข้อมูลจากสถาบันวิจัย ในไตรมาสแรกของปี ค.ศ. 2026 ปริมาณการส่งออกรถยนต์จีนไปยังยุโรปอยู่ที่ 438,400 คัน เพิ่มขึ้น 84.7% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า; ปริมาณการส่งออกทั้งปี ค.ศ. 2025 อยู่ที่ 1,211,800 คัน เพิ่มขึ้นกว่าหนึ่งในสามจาก 898,400 คันในปี ค.ศ. 2024

นอกจากนี้ ข้อมูลที่เชื่อถือได้อื่นๆ ที่เกี่ยวข้องยังแสดงให้เห็นแนวโน้มที่ชัดเจนในแง่ของส่วนแบ่งการตลาด: ส่วนแบ่งการตลาดของแบรนด์จีนในสหภาพยุโรปพุ่งสูงจาก 0.5% ในปี ค.ศ. 2021 เป็นเกือบ 10% ในฤดูใบไม้ผลิปี ค.ศ. 2026 ในเดือนเมษายน ค.ศ. 2026 ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นเป็น 9.8% ทะลุสถิติสูงสุดเดิมที่ 9.5% ในเดือนธันวาคม ค.ศ. 2025

มีสถาบันคาดการณ์ว่าตลอดทั้งปี ค.ศ. 2026 มีแนวโน้มที่จะทะลุ 10% อย่างเป็นทางการ ในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ของยุโรป ส่วนแบ่งการตลาดของแบรนด์จีนในเดือนเมษายนอยู่ที่ 15.2% สร้างสถิติสูงสุดใหม่; ในตลาดรถยนต์ไฮบริดปลั๊กอิน ตัวเลขนี้ใกล้ถึง 29%

ในระดับผู้ผลิตรถยนต์ แต่ละแบรนด์ยังคงรักษาแนวโน้มการเติบโต

ข้อมูลจากสถาบันวิจัยยานยนต์แสดงให้เห็นว่า Chery Automobile ยังคงเป็นอันดับหนึ่งในด้านปริมาณการส่งออกของแบรนด์จีนไปยังยุโรป โดยในไตรมาสแรกของปี ค.ศ. 2026 ปริมาณการส่งออกใกล้ถึง 110,000 คัน เพิ่มขึ้น 228.4% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า; SAIC Motor ตามมาเป็นอันดับสอง โดยมีปริมาณการส่งออกในไตรมาสแรกถึง 96,300 คัน เพิ่มขึ้น 36.2% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า; รองลงมาคือ BYD ซึ่งมีปริมาณการส่งออกในไตรมาสแรกถึง 67,900 คัน Leapmotor อาศัยความร่วมมือเชิงลึกกับ Stellantis ทำให้มีปริมาณการส่งออกในไตรมาสแรกถึง 25,100 คัน พุ่งสูงขึ้น 400% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า ซึ่งเป็นอัตราการเติบโตที่น่าประทับใจ

ตามข้อมูลจากสถาบันวิจัยยานยนต์ ในปี ค.ศ. 2024 ปริมาณการส่งออกของ Leapmotor ไปยังยุโรปมีเพียงไม่กี่พันคัน ในปี ค.ศ. 2025 ปริมาณการส่งออกใกล้ถึง 40,000 คัน เพิ่มขึ้นประมาณ 10 เท่า เมื่อเข้าสู่ปี ค.ศ. 2026 ปริมาณการส่งออกของ Leapmotor ไปยังยุโรปในไตรมาสเดียวคิดเป็นกว่าหกในสิบของทั้งปี ค.ศ. 2025

เป็นที่น่าสังเกตว่าการเติบโตของแบรนด์จีนไม่ได้อาศัยแค่ “ราคาถูก” เพื่อชัยชนะ BYD เปิดตัวแบรนด์ย่อยระดับพรีเมียม Denza ในยุโรป; กลุ่มแบรนด์ของ Chery ในตลาดสเปนได้เข้าสู่สิบอันดับแรกของยอดขายช่องทางส่วนตัว ความคิดเห็นของสื่อต่างประเทศค่อนข้างตรงไปตรงมา: Mercedes-Benz EQA มีราคาเริ่มต้นมากกว่า 50,000 ยูโรเล็กน้อย ในขณะที่แบรนด์จีนในราคาเดียวกันมีอุปกรณ์และระยะทางวิ่งที่สูงกว่าอย่างเห็นได้ชัด “ผู้บริโภคไม่ได้โง่”

ในไตรมาสแรกของปี ค.ศ. 2026 จากจำนวนรถยนต์จีนที่ส่งออกไปยุโรปทั้งหมด 438,400 คัน รถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์และรถยนต์ไฮบริดปลั๊กอินคิดเป็นสัดส่วน 45.2% และ 24.2% ตามลำดับ โดยเติบโต 94.6% และ 152.4% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า จากอัตราการเติบโตตามประเภทพลังงาน การเติบโตของรถยนต์ไฮบริดปลั๊กอินและรถยนต์ไฟฟ้าระยะทางไกลแบบขยายช่วง (EREV) นั้นเร็วกว่ารถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์อย่างเห็นได้ชัด — นี่คือพื้นที่ตลาดที่สหภาพยุโรปทิ้งไว้ก่อนหน้านี้โดยการเรียกเก็บภาษีสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ แต่ยังไม่ได้กำหนดข้อจำกัดสำหรับรถยนต์ไฮบริดปลั๊กอิน

ในเรื่องนี้ นักวิเคราะห์จากสถาบันวิจัยยานยนต์แนะนำให้ผู้ผลิตรถยนต์จีนใช้ผลิตภัณฑ์ไฮบริดปลั๊กอินที่มีระยะทางวิ่งไกลและราคาเทียบเท่ารถยนต์ที่ใช้น้ำมันเป็นอาวุธในการส่งออกเพื่อเลี่ยงกำแพงภาษีสูงสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ ในขณะเดียวกันก็ให้รถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์มุ่งเน้นไปที่ตลาดที่มีภาษีต่ำและมีการเจาะตลาดสูงเพื่อบ่มเพาะแบรนด์ คำแนะนำนี้สอดคล้องกับความคิดเห็นของ Zhang Hui รองประธานของ NIO ซึ่งกล่าวว่า: ผู้ผลิตรถยนต์จีนที่ส่งออกไปยุโรปควรเพิ่มอุปทานของ PHEV และ HEV นอกเหนือจากรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ และกล่าวอย่างตรงไปตรงมาว่า: “สำหรับผู้ผลิตรถยนต์จีนหลายราย สิ่งนี้ไม่จำเป็นต้องมีการพัฒนารถยนต์รุ่นเพิ่มเติม เพียงแค่นำรถยนต์รุ่นที่มีอยู่ในจีนมาจำหน่ายที่นี่”

แบรนด์จีนคว้าช่วงเวลาหน้าต่างนี้ไว้ ผลักดันผลิตภัณฑ์ไฮบริดปลั๊กอินสู่ตลาดยุโรปอย่างรวดเร็ว และบรรลุการเพิ่มส่วนแบ่งอย่างรวดเร็วในเวลาอันสั้น จากส่วนแบ่งการตลาดที่น้อยกว่า 1% ในปี ค.ศ. 2021 สู่เกือบ 10% ในปัจจุบัน การปรากฏตัวของแบรนด์จีนในยุโรปนั้นไม่สามารถเทียบได้กับในอดีต

ที่สำคัญกว่านั้น การเติบโตในรอบนี้ไม่ได้อาศัยการเพิ่มปริมาณชั่วคราวของผลิตภัณฑ์ราคาถูก — BYD เปิดตัวแบรนด์ย่อยระดับพรีเมียม Denza ในยุโรป กลุ่มแบรนด์ของ Chery ในตลาดสเปนได้เข้าสู่สิบอันดับแรกของยอดขายช่องทางส่วนตัว แบรนด์จีนกำลังเปลี่ยนจาก “การขายรถ” ไปสู่ “การสร้างแบรนด์”

นักวิเคราะห์จากสถาบันวิจัยยานยนต์กล่าวว่า ผู้ผลิตรถยนต์จีนที่ส่งออกไปยุโรปได้กล่าวคำอำลากับ “ยุคแห่งความโกลาหล” อย่างเป็นทางการ และเริ่มก้าวเข้าสู่ยุคของการส่งออกเชิงระบบที่ “เลือกสนามแข่งขันก่อน ดำเนินการอย่างประณีต จากนั้นปรับแต่งผลิตภัณฑ์ให้สอดคล้องกัน และสุดท้ายลงลึกในกำลังการผลิตแบบค่อยเป็นค่อยไป” จากชายขอบสู่กระแสหลัก จากการทดลองน้ำสู่การลงลึก — แบรนด์จีนกำลังดำเนินการเปลี่ยนแปลงสถานะจาก “ผู้บุกรุก” สู่ “ผู้มีส่วนร่วม”

“การกวาดซื้อ” การผลิตในท้องถิ่น: ความขัดแย้งเกิดขึ้นได้อย่างไร

ยิ่งภาษีสูง แรงจูงใจในการผลิตในท้องถิ่นก็ยิ่งมากขึ้น นี่คือตรรกะพื้นฐานที่ทำให้ความขัดแย้ง “ยิ่งกำแพงสูง รถยิ่งมาก” เกิดขึ้นได้

ก่อนอื่นมาคำนวณบัญชีภาษีกันก่อน ยกตัวอย่างผู้ผลิตยานยนต์รายหนึ่งในประเทศ อัตราภาษีตอบโต้การอุดหนุนของสหภาพยุโรปที่ใช้คือ 17.4% รวมกับภาษีพื้นฐาน 10% ทำให้อัตราภาษีรวมประมาณ 27.4% สำหรับรถยนต์รุ่นหนึ่งที่มีราคาขายประมาณ 32,000 ยูโร ต้นทุนภาษีต่อคันจะอยู่ที่ประมาณ 8,700 ยูโร หลังจากผลิตในท้องถิ่นแล้ว ต้นทุนส่วนนี้สามารถลดลงเป็นศูนย์ได้โดยตรง ทำให้อัตรากำไรต่อคันดีขึ้นประมาณ 15% ถึง 20%

นอกจากนี้ พระราชบัญญัติ IAA ที่เสนอคาดว่าจะมีผลบังคับใช้อย่างเร็วที่สุดในช่วงกลางปี ค.ศ. 2027 ซึ่งหมายความว่าเวลาที่เหลือสำหรับผู้ผลิตรถยนต์จีนนั้นมีไม่มากนัก โดยมีช่วงเวลาหน้าต่างน้อยกว่าหนึ่งปี ซึ่งหมายความว่าแผนการสร้างโรงงานด้วยตนเองใดๆ ที่ต้องใช้เวลาสองถึงสามปีจึงจะแล้วเสร็จ ไม่สามารถเริ่มการผลิตจำนวนมากได้ทันก่อนที่พระราชบัญญัติจะมีผลบังคับใช้ ดังนั้น การซื้อหรือเช่าโรงงานที่มีอยู่ในยุโรป ดำเนินการปรับปรุงและเริ่มผลิตให้เร็วที่สุด จึงกลายเป็นทางเลือกเดียวที่เป็นไปได้สำหรับผู้ผลิตรถยนต์จีน

ดังนั้น การดำเนินการ “กวาดซื้อ” โรงงานในยุโรปจึงกำลังเร่งตัวขึ้น Chery ร่วมทุนกับกลุ่ม Ebro ของสเปนโดยถือหุ้น 40% เพื่อเริ่มดำเนินการโรงงาน Nissan Barcelona เดิมอีกครั้ง คาดว่าจะเริ่มผลิตได้ในช่วงปลายปี ค.ศ. 2026 หรือไตรมาสแรกของปี ค.ศ. 2027 โดยมีกำลังการผลิตเริ่มต้น 30,000 คันต่อปี ในขณะเดียวกัน Chery ยังได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจกับ Nissan เพื่อหารือเกี่ยวกับการผลิตตามสัญญาที่โรงงาน Sunderland ในสหราชอาณาจักร

แบรนด์ MG ภายใต้ SAIC Motor เลือกที่จะสร้างโรงงานผลิตรถยนต์ด้วยตนเองในแคว้นกาลิเซีย ประเทศสเปน โดยมีเงินลงทุนเริ่มต้นประมาณ 200 ล้านยูโร วางแผนกำลังการผลิตปีละ 120,000 คัน คาดว่าจะเริ่มผลิตในปี ค.ศ. 2028 Leapmotor เลือกใช้เส้นทางสินทรัพย์เบา โดยใช้โรงงาน Zaragoza ของ Stellantis ในสเปนโดยตรง และจะเริ่มผลิตรุ่น B10 จำนวนมากตั้งแต่เดือนตุลาคม ค.ศ. 2026 นอกจากนี้ ผู้ผลิตรถยนต์อย่าง Geely, Dongfeng, XPeng และอื่นๆ ก็กำลังผลักดันแผนการลงหลักปักฐานในยุโรปของตนในสเปน ฝรั่งเศส ออสเตรีย และที่อื่นๆ ผ่านการซื้อสายการผลิตหรือความร่วมมือในการผลิตตามสัญญา

ตามรายงานของสถาบันที่เกี่ยวข้องในเดือนพฤษภาคม ประมาณการว่าตามข้อตกลงที่ประกาศและรายงาน ผู้ผลิตรถยนต์จีนอาจผลิตรถยนต์ในยุโรปได้มากกว่า 2 ล้านคันต่อปีในที่สุด จากการพึ่งพาการส่งออกรถยนต์สำเร็จรูปไปสู่การวางแผนการผลิตในท้องถิ่น ผู้ผลิตรถยนต์จีนกำลังเร่งดำเนินการเปลี่ยนแปลงรูปแบบนี้ให้เสร็จสมบูรณ์

การ “กวาดซื้อ” ครั้งนี้สามารถเกิดขึ้นได้ ไม่เพียงเพราะผู้ผลิตรถยนต์จีนมีความต้องการในการผลิตในท้องถิ่นอย่างมาก แต่ยังเป็นเพราะโรงงานในยุโรปมีกำลังการผลิตส่วนเกินจำนวนมากที่รอการฟื้นฟู

ข้อมูลแสดงให้เห็นว่า อัตราการใช้กำลังการผลิตเฉลี่ยของโรงงานผลิตรถยนต์ในยุโรปอยู่ที่ประมาณ 55% เท่านั้น ซึ่งต่ำกว่าเส้น盈亏平衡ที่ 80% ตัวอย่างเช่น อัตราการใช้กำลังการผลิตของโรงงาน Stellantis ในยุโรปลดลงเหลือ 46% ณ เดือนธันวาคม ค.ศ. 2024 ตามสถิติของ Jefferies เมื่อเทียบกับระดับการผลิตในปี ค.ศ. 2019 กำลังการผลิตที่ไม่ได้ใช้ของ Stellantis อยู่ที่ประมาณ 1.6 ล้านคัน ในขณะที่ Volkswagen Group มีมากกว่า Stellantis 800,000 คันในช่วงเวลาเดียวกัน ในปีที่ผ่านมาเพียงปีเดียว โรงงาน Audi Brussels, โรงงาน Nissan Barcelona และโรงงาน Ford Saarlouis ในเยอรมนี ได้ประกาศปิดตัวหรือหยุดการผลิตติดต่อกัน

กำลังการผลิตส่วนเกินในระยะยาว ต้นทุนคงที่ เช่น ค่าเสื่อมราคาอุปกรณ์และการบำรุงรักษาตามปกติ จะไม่ลดลงตามปริมาณการผลิตที่ลดลง กำลังการผลิตที่ไม่ได้ใช้ก่อให้เกิดขาดทุนทุกวัน สำหรับผู้ผลิตรถยนต์ยุโรป การร่วมมือกับผู้ผลิตรถยนต์จีนเป็นหนทางที่เป็นจริงในการฟื้นฟูสินทรัพย์และรักษาการจ้างงาน ดังที่ผู้สังเกตการณ์ในอุตสาหกรรมกล่าวไว้ นี่ไม่ใช่ “การรุกราน” ฝ่ายเดียว แต่เป็นการเดินทางร่วมกันสองทาง

นอกจากนี้ เนื่องจากเทคโนโลยีแบตเตอรี่ที่ล้าหลังและต้นทุนวัตถุดิบที่สูง ต้นทุนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในยุโรปจึงสูงกว่าจีนอย่างน้อย 30% — นี่คือช่องว่างที่ยากจะข้ามในระยะสั้น ผู้ผลิตรถยนต์จีนที่นำเทคโนโลยีและเงินทุนเข้าสู่ยุโรป กำลังใช้ “ประสิทธิภาพของจีน” เพื่อกระตุ้น “กำลังการผลิตของยุโรป”

จากอีกมุมมองหนึ่ง การผลักดันการผลิตในท้องถิ่นของสหภาพยุโรปก็ไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อการป้องกันเพียงอย่างเดียว ผ่านข้อจำกัดสัดส่วนการถือหุ้นและข้อกำหนดสัดส่วนท้องถิ่น สหภาพยุโรปพยายามรักษาอำนาจเหนืออุตสาหกรรมในขณะที่นำเข้าการลงทุนจากจีน

นี่คือเกมการแข่งขัน: ผู้ผลิตรถยนต์จีนใช้การผลิตในท้องถิ่นเพื่อหลีกเลี่ยงกำแพงภาษี ในขณะที่สหภาพยุโรปใช้กฎเกณฑ์เพื่อยึดมั่นการจ้างงานในท้องถิ่นและการคงไว้ซึ่งเทคโนโลยี ทั้งสองฝ่ายต่างได้ในสิ่งที่ต้องการ แต่ก็ต่างระแวดระวังซึ่งกันและกัน

บทสรุป

นอกเหนือจากการเรียกเก็บภาษีตอบโต้การอุดหนุนสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ของจีนแล้ว ขณะนี้ภาษีตอบโต้การอุดหนุนสำหรับรถยนต์ไฮบริดปลั๊กอินที่ผลิตในจีนของสหภาพยุโรปก็ใกล้จะถูกนำมาใช้เช่นกัน ในขณะที่ยอดขายและส่วนแบ่งการตลาดของแบรนด์จีนในตลาดยุโรปยังคงเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทั้งสองสิ่งดูเหมือนขัดแย้งกัน แต่แท้จริงแล้วกลับเป็นคำอธิบายซึ่งกันและกัน — ยิ่งภาษีสูงเท่าไร ก็ยิ่งบีบให้ผู้ผลิตรถยนต์จีนเร่งวางแผนการผลิตในท้องถิ่นมากขึ้นเท่านั้น

เมื่อการผลิตในท้องถิ่นเริ่มดำเนินไปอย่างเต็มรูปแบบ การเติบโตของส่วนแบ่งการตลาดจะไม่เพียงแค่อาศัยการเพิ่มปริมาณด้วยความคุ้มค่าเท่านั้น แต่จะมีการสนับสนุนกำลังการผลิตที่แท้จริง การเปลี่ยนแปลงจาก “การส่งออก” สู่ “การผลิต” นี้กำลังปรับเปลี่ยนตรรกะพื้นฐานของการส่งออกรถยนต์จีน

ดังที่ Wu Mei ผู้จัดการทั่วไปของ Joyson Electronics Europe กล่าวไว้ การลงหลักปักฐานทางกายภาพของกำลังการผลิตเป็นเพียงจุดเริ่มต้น สำหรับผู้ผลิตรถยนต์จีน ความท้าทายที่แท้จริงอยู่ที่ว่าพวกเขาสามารถสร้างความไว้วางใจที่ “คาดเดาได้” ในยุโรปได้หรือไม่ ตั้งแต่การเชื่อมต่อภาษาทางวิศวกรรม การเพิ่มความเร็วในการตัดสินใจ ไปจนถึงการปฏิบัติตามคำมั่นสัญญาที่เชื่อถือได้ กำแพงสามารถเลี่ยงได้ แต่การสร้างความไว้วางใจไม่มีทางลัด