ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2026 หลี่เซียง ผู้ก่อตั้ง Li Auto กล่าวต่อสาธารณะว่า เทคโนโลยีแชสซี “อาจเป็นจุดอ่อนสุดท้ายที่ส่งผลต่อการที่รถยนต์จีนจะก้าวขึ้นครองโลก”
มุมมองนี้จุดประเด็นความสนใจในอุตสาหกรรมอย่างรวดเร็ว: ท่ามกลางบริบทที่จีนมีความได้เปรียบระดับโลกในด้านการโต้ตอบอัจฉริยะ ระบบช่วยขับเคลื่อน และพลังงานขับเคลื่อน วิศวกรรมแชสซีกำลังกลายเป็นอุปสรรคทางเทคนิคที่ยากที่สุดที่แบรนด์จีนจะต้องเอาชนะเพื่อก้าวสู่ระดับโลกอย่างแท้จริงหรือไม่? เบื้องหลังนี้จำเป็นต้องพิจารณาทั้งช่องว่างที่เป็นจริงและควรให้ความสนใจกับการเปลี่ยนแปลงเชิงลึกที่กำลังเกิดขึ้นในอุตสาหกรรม
ช่องว่างที่มีอยู่จริง
จากมุมมองของอุตสาหกรรม การประเมินของหลี่เซียงไม่ใช่กรณีโดดเดี่ยว ผู้เชี่ยวชาญหลายคนชี้ให้เห็นว่า ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา รถยนต์พลังงานใหม่ของจีนได้ก้าวเข้าสู่แถวหน้าของโลกอย่างมั่นคงในด้านหลัก เช่น ห้องโดยสารอัจฉริยะ ระบบช่วยขับเคลื่อน และระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า อย่างไรก็ตาม ในด้านแชสซีซึ่งเป็นจุดแข็งดั้งเดิม ยังคงมีช่องว่างเมื่อเทียบกับแบรนด์หรูระดับโลกอย่าง Porsche และ Ferrari
ช่องว่างนี้สะท้อนให้เห็นเป็นอันดับแรกในเชิงลึกของวิวัฒนาการเส้นทางเทคโนโลยี ปัจจุบัน เทคโนโลยีแชสซีของแบรนด์จีนส่วนใหญ่ยังคงเน้นที่ระบบกันสะเทือนกึ่งแอคทีฟ เช่น ระบบถุงลมและโช้คอัพ CDC ตามข้อมูลการวิจัยอุตสาหกรรม ในปี ค.ศ. 2025 การติดตั้งระบบกันสะเทือนถุงลมในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลของจีนอยู่ที่ประมาณ 1.272 ล้านชุด คิดเป็นอัตราการเจาะตลาด 5.4% โดยเน้นที่รุ่นรถยนต์ในกลุ่มราคา 200,000-300,000 หยวน ในขณะที่การใช้งานระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟเต็มรูปแบบยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น — ในปี ค.ศ. 2026 คาดว่าการติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟเต็มรูปแบบในจีนจะอยู่ที่ประมาณ 130,000 ชุด แต่ภายในปี ค.ศ. 2030 คาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็น 590,000 ชุด
ความท้าทายยังมีอยู่ในด้านแชสซีแบบควบคุมด้วยสาย (X-by-Wire) อีกด้วย แชสซีแบบควบคุมด้วยสายใช้สัญญาณไฟฟ้าแทนการเชื่อมต่อทางกล/ไฮดรอลิกเพื่อควบคุมรถยนต์ ซึ่งเป็นพื้นฐานการทำงานที่สำคัญสำหรับระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติระดับสูงตั้งแต่ L3 ขึ้นไป
ในปี ค.ศ. 2026 อุตสาหกรรมพบจุดเปลี่ยนด้านนโยบาย เมื่อมาตรฐานแห่งชาติใหม่สองฉบับ GB 21670-2025 (ระบบเบรก) และ GB 17675-2025 (ระบบบังคับเลี้ยว) มีผลบังคับใช้อย่างเป็นทางการ ซึ่งช่วยขจัดอุปสรรคทางกฎหมายสำหรับการผลิตระบบเบรกแบบไฟฟ้า-กลไกและระบบบังคับเลี้ยวแบบควบคุมด้วยสายในเชิงปริมาณ
อย่างไรก็ตาม จากมุมมองของความพร้อมทางเทคโนโลยี ระบบเบรกแบบควบคุมด้วยสายในปัจจุบันยังคงใช้โซลูชัน EHB เป็นหลัก และการเปลี่ยนไปใช้ EMB อย่างสมบูรณ์ยังต้องใช้เวลาอีกระยะหนึ่ง แม้ว่าระบบบังคับเลี้ยวแบบควบคุมด้วยสายจะถูกติดตั้งในรถยนต์รุ่นเรือธงของแบรนด์ใหม่แล้ว แต่การออกแบบความปลอดภัยซ้ำซ้อนและความสม่ำเสมอในการผลิตยังคงเผชิญกับความท้าทาย
นอกจากนี้ มิติหนึ่งของการแข่งขันด้านเทคโนโลยีแชสซีอยู่ที่การสร้างขีดความสามารถของแชสซีที่ถูกกำหนดโดยซอฟต์แวร์ แพลตฟอร์ม Tuling Longxing ของ Huawei ใช้สถาปัตยกรรมแบบบูรณาการทั่วทั้งโดเมน ผสานรวมคุณสมบัติหลักสี่ประการ ได้แก่ การรับรู้เชิงรุก การควบคุมจากส่วนกลาง การอนุมานอัจฉริยะ และการเรียนรู้ด้วยตนเอง โดยพยายามยกระดับการควบคุมการตัดสินใจจากการตอบสนองภายหลังเหตุการณ์เป็นการคาดการณ์ล่วงหน้า BYD Yangwang U7 ผสานรวมระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟเต็มรูปแบบ Yunian-Z เข้ากับเทคโนโลยีขับเคลื่อนสี่มอเตอร์ Yi Sifang อย่างลึกซึ้ง โดยใช้เวลาเพียง 5 มิลลิวินาทีตั้งแต่การรับรู้จนถึงการดำเนินการ ทำให้สามารถควบคุมท่าทางตัวถังรถแบบดิจิทัลแบบประสานงานเต็มรูปแบบในหกองศาอิสระทั้งแนวตั้ง แนวนอน และแนวขวาง ความก้าวหน้าเหล่านี้หมายความว่าผู้ผลิตรถยนต์จีนกำลังไล่ตามอย่างรวดเร็วในทิศทางของแชสซีอัจฉริยะ
การไล่ตามของจีนกำลังเร่งตัวขึ้น
แม้ว่าช่องว่างจะมีอยู่จริง แต่ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา การสะสมเทคโนโลยีและความร่วมมือทางอุตสาหกรรมของจีนในด้านเทคโนโลยีแชสซีกำลังเร่งตัวขึ้น การไล่ตามนี้ดำเนินไปตามแนวหลักสองแนว: การฝ่าวงล้อมของการทดแทนในประเทศในห่วงโซ่อุปทานชิ้นส่วนต้นน้ำ และการแก้ไขปัญหาทางเทคนิคอย่างเป็นระบบในระดับผู้ผลิต
ในมิติของห่วงโซ่อุปทาน ยกตัวอย่างระบบกันสะเทือนถุงลม ในช่วงเดือนมกราคมถึงกุมภาพันธ์ ค.ศ. 2026 ปริมาณการติดตั้งระบบกันสะเทือนถุงลมในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลของจีนทั้งหมดอยู่ที่ 221,000 ชุด โดยสามอันดับแรกคือ Tuopu Group, Konghui Technology และ Baolong Technology ซึ่งเป็นบริษัทในประเทศทั้งหมด คิดเป็นส่วนแบ่งการตลาดรวมกว่า 92% ซึ่งแตกต่างอย่างสิ้นเชิงกับสถานการณ์เมื่อห้าปีก่อนที่ตลาดระบบกันสะเทือนถุงลมถูกผูกขาดโดยบริษัทต่างชาติรายใหญ่ เช่น Vibracoustic และ Continental แสดงให้เห็นถึงความสำเร็จของการทดแทนในประเทศในด้านชิ้นส่วนแชสซีหลักของจีน
ในระดับผู้ผลิต นวัตกรรมตั้งแต่การบูรณาการระบบไปจนถึงสถาปัตยกรรมดั้งเดิมก็เกิดขึ้นอย่างหนาแน่นเช่นกัน BYD ขยายกลุ่มผลิตภัณฑ์ Yunian อย่างต่อเนื่อง Yangwang U7 มาพร้อมกับระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟเต็มรูปแบบ Yunian Z รถยนต์概念跑车 Denza ที่ติดตั้ง Yunian M มาพร้อมกับระบบบังคับเลี้ยวแบบควบคุมด้วยสายที่พัฒนาเองทั้งหมดเป็นครั้งแรกของจีน
ในขณะเดียวกัน ระบบนิเวศแชสซีดิจิทัลของ Huawei ก็กำลังเร่งการใช้งานจริง Zunjie S800 มาพร้อมกับแพลตฟอร์มแชสซีดิจิทัลอัจฉริยะอิสระตัวแรกของอุตสาหกรรม — แพลตฟอร์ม Tuling Longxing ซึ่งใช้สถาปัตยกรรมแบบบูรณาการทั่วทั้งโดเมน โดยมีความหน่วงของเส้นทางการตัดสินใจขั้นต่ำน้อยกว่า 1 มิลลิวินาที มาพร้อมกับระบบกันสะเทือนถุงลมแบบสองห้อง โช้คอัพแบบปรับหน่วงต่อเนื่องได้ และระบบควบคุมพวงมาลัยหลายล้อ Xiangjie S9T มาพร้อมกับแพลตฟอร์ม Tuling 3.0 โดยทำความเร็วในการทดสอบมูสได้ 83.3 กม./ชม.
Li Auto L9 Livis มาพร้อมกับแชสซีแบบควบคุมด้วยสาย “รูปแบบสมบูรณ์” — รวมถึงระบบบังคับเลี้ยวแบบควบคุมด้วยสาย ระบบเบรกแบบกลไกควบคุมด้วยสาย และระบบบังคับเลี้ยวล้อหลัง รองรับการพัฒนาอย่างต่อเนื่องผ่าน OTA
บทสรุป:
จากส่วนแบ่งการตลาด การเตรียมความพร้อมทางเทคโนโลยี ไปจนถึงอำนาจในการกำหนดทิศทางของห่วงโซ่อุปทาน ระบบเทคโนโลยีแชสซีของจีนกำลังอยู่ระหว่างการเปลี่ยนแปลงจาก “การถูกปิดกั้น” ไปสู่ “การควบคุมตนเองได้” วิศวกรรมแชสซีซึ่งเป็น “อุปสรรคทางเทคนิคสุดท้าย” ที่แบรนด์รถยนต์จีนเผชิญในการก้าวสู่ระดับโลก แม้ยังมีระยะทางที่ต้องข้ามผ่าน แต่จังหวะการไล่ตามและระดับการลงทุนของอุตสาหกรรมนั้นชัดเจนและมองเห็นได้
สำหรับรถยนต์จีน การทดสอบที่แท้จริงอาจไม่ได้อยู่ที่ว่าสามารถผลิตรถยนต์รุ่นใดรุ่นหนึ่งที่มีประสิทธิภาพแชสซีระดับแนวหน้าได้หรือไม่ แต่อยู่ที่ว่าสามารถสร้างระบบเทคโนโลยีแชสซีที่ครอบคลุมห่วงโซ่อุตสาหกรรมทั้งหมดและสามารถพัฒนาอย่างต่อเนื่องได้หรือไม่
