อี้เหนียนมีเรื่องจะพูด: ถึงตาบริษัทรถยนต์จีนแล้วที่ต้อง ‘กอบกู้’ โรงงานในยุโรป

ผ่านไปเพียงห้าเดือนกว่าๆ ของปี 2026 หัวข้อข่าวในอุตสาหกรรมยานยนต์ยุโรป “ค่ายรถจีน” และ “การซื้อโรงงาน” กลายเป็นคำศัพท์ความถี่สูงไปแล้ว

กลางเดือนพฤษภาคม มีรายงานว่า XPeng กำลังเจรจากับ Volkswagen เกี่ยวกับการซื้อโรงงานในยุโรป เกือบจะในเวลาเดียวกัน BYD ยืนยันว่ากำลังเจรจากับยักษ์ใหญ่อย่าง Stellantis เพื่อเข้าควบคุมกำลังการผลิตที่ว่างอยู่ Stellantis และ Leapmotor ประกาศ deepening ความร่วมมือ ไม่เพียงแต่จะผลิตรถยนต์ไฟฟ้าร่วมกันในสเปน แต่ยังพิจารณาโอนความเป็นเจ้าของโรงงานมาดริดให้กับบริษัทร่วมทุนอีกด้วย นับเป็นครั้งแรกในหมู่ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ของโลก

เบื้องหลังธุรกรรมที่ดูเหมือนแยกกันเหล่านี้ เส้นตรรกะร่วมกันได้ปรากฏขึ้น: อุตสาหกรรมยานยนต์ยุโรปที่เคยหยิ่งผยอง กำลังถูกบีบบังคับให้เปิดโรงงานซึ่งเป็นสินทรัพย์หลักของตนให้กับ “ลูกศิษย์” จีน เพื่อแลกกับเงินทุน เทคโนโลยี และความเร็วในการเปลี่ยนผ่านสู่ระบบไฟฟ้าที่จำเป็นต่อการอยู่รอด

หากย้อนเวลากลับไปห้าปีที่แล้ว ไม่มีใครเชื่อว่าโรงงานของอุตสาหกรรมยานยนต์ยุโรปที่มีอายุนับร้อยปีจะเข้าแถวรอให้ค่ายรถจีนเข้าซื้อ แต่ในปัจจุบัน คลื่น “การร่วมทุนแบบย้อนกลับ” ที่เกิดจากกำลังการผลิตล้นเกิน กำแพงภาษี และการเติบโตของเทคโนโลยีจีน กำลังปรับเปลี่ยนแผนที่อุตสาหกรรมยานยนต์โลก

กำลังการผลิตยุโรป “ถล่มทลาย” หน้าต่างเปิดเพื่อใคร

เพื่อทำความเข้าใจกระแสการซื้อโรงงานยุโรปของค่ายรถจีน เราต้องดูว่ากำลังการผลิตยานยนต์ยุโรปเกิดปัญหาอะไรขึ้นก่อน

อุตสาหกรรมยานยนต์ยุโรปกำลังประสบกับ “การถล่มทลาย” ของกำลังการผลิต ข้อมูลจากสหภาพแรงงาน IndustriALL แสดงให้เห็นว่ากำลังการผลิตยานยนต์ต่อปีของยุโรปลดลงอย่างรวดเร็วจาก 16 ล้านคันในปี 2018 เหลือ 11.4 ล้านคันในปี 2024 ซึ่งหายไปเกือบ 5 ล้านคันในหกปี

แรงกดดันสามประการซ้อนทับกัน: อุปสงค์ที่อ่อนแอ ต้นทุนการเปลี่ยนผ่านสู่ระบบไฟฟ้าที่สูง และการแข่งขัน全方位จากค่ายรถจีน เค้กหดเล็กลง โรงงานกลายเป็นมันฝรั่งร้อน

ตัวเลขชวนตะลึง อัตราการใช้กำลังการผลิตของ Volkswagen Group ในยุโรปปี 2025 ลดลงต่ำกว่า 60% โรงงาน Osnabrück อยู่ที่เพียง 30% สถานการณ์ของ Stellantis รุนแรงยิ่งกว่า – ขาดทุนสุทธิ 22,300 ล้านยูโรในปี 2025 อัตราการใช้กำลังการผลิตเฉลี่ยในยุโรป 46% กำลังการผลิตว่างประมาณ 3.5 ล้านคัน การขาดทุนจากกำลังการผลิตว่างเกินกว่าหมื่นล้านยูโรต่อปี

ที่ยุ่งยากยิ่งกว่าคือสหภาพแรงงาน สหภาพแรงงานในยุโรปมีอำนาจมาก การปิดโรงงานโดยตรงมีต้นทุนมหาศาล การตัดสินใจปิดโรงงานในเยอรมนีของ Volkswagen ก่อนหน้านี้ ถูกคนงาน 100,000 คนประท้วงหยุดงานสองรอบ

ดังนั้น ทางเลือกที่ครั้งหนึ่งเคยคิดไม่ถึงจึงถูกวางไว้บนโต๊ะ: ขายโรงงานให้คู่แข่งจีน

และนี่คือโอกาสที่ค่ายรถจีนต้องการ

ในปี 2025 แบรนด์จีนครองส่วนแบ่งตลาดยุโรปประมาณ 9% และตลาดรถยนต์ไฟฟ้าประมาณ 14% เข้าสู่ปี 2026 แนวโน้มรุนแรงยิ่งขึ้น – ในเดือนเมษายน ส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ไฟฟ้าจีนในยุโรปเพิ่มขึ้นจาก 19% เป็น 22% ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ของแบรนด์จีนในยุโรปปี 2025 สูงถึง 246,000 คัน เพิ่มขึ้น 80.3% เมื่อเทียบปีต่อปี

ยิ่งเติบโตเร็วเท่าไหร่ อุปสรรคก็ยิ่งชัดเจนมากขึ้นเท่านั้น นั่นคือกำแพงภาษีของสหภาพยุโรป

ในเดือนตุลาคม 2024 สหภาพยุโรปเก็บภาษีตอบโต้การอุดหนุนสูงสุด 35.3% เพิ่มเติมจากภาษีพื้นฐาน 10% สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าจีน ทำให้อัตราภาษีรวมของ SAIC MG สูงถึง 45.3% แม้ว่าในเดือนมกราคม 2026 จีนและสหภาพยุโรปจะบรรลุฉันทามติกรอบ “คำมั่นสัญญาด้านราคา” ก็ยังคงจำกัดพื้นที่การกำหนดราคาผ่านราคานำเข้าขั้นต่ำ ที่ลึกซึ้งกว่านั้น สหภาพยุโรปกำลัง酝酿กฎเกณฑ์เนื้อหาท้องถิ่น ฝรั่งเศสถึงกับเสนอว่าชิ้นส่วนรถยนต์ไฟฟ้า 75% ต้องมาจากยุโรป การพึ่งพาการส่งออกเพียงอย่างเดียว เส้นทางจะยิ่งแคบลงเรื่อยๆ

ภาษีบีบให้ค่ายรถจีน “เข้ามา” ในขณะที่ความยากลำบากของค่ายรถยุโรปเปิดประตู

การซื้อโรงงานที่ว่างอยู่ มีข้อได้เปรียบมากกว่าการสร้างเองมาก วงจรการสร้างเองใช้เวลา 3 ถึง 5 ปี ลงทุนกว่า 4,000 ล้านยูโร การซื้อและปรับปรุงโรงงานเก่า ใช้เวลาเร็วที่สุด 6 ถึง 12 เดือนก็ผลิตได้ สายการผลิตที่สมบูรณ์ แรงงานมีฝีมือ เครือข่ายซัพพลายเออร์ ใบอนุญาตผลิต ใบอนุญาตด้านสิ่งแวดล้อม ได้มาพร้อมกัน – วงในเรียกว่า “ยกกระเป๋าเข้าอยู่” ที่สำคัญกว่านั้น การผลิตในท้องถิ่นหลีกเลี่ยงภาษีโดยตรง

เจ้าของโรงงานในยุโรปก็กำลังคิดบัญชีใหม่เช่นกัน

Oliver Blume ซีอีโอของ Volkswagen กล่าวอย่างตรงไปตรงมาในการประชุมผลประกอบการไตรมาสแรก: “รูปแบบธุรกิจปัจจุบันไม่สามารถสร้างรายได้เพียงพออีกต่อไป” กำไรจากการดำเนินงานไตรมาสแรกของ Volkswagen ลดลง 14% เหลือ 2,500 ล้านยูโร ภาษีสหรัฐฯ คาดว่าจะสร้างความเสียหายเพิ่มอีก 400 ล้านยูโร สำหรับโรงงานที่ว่าง เขากล่าวตรงๆ: การนำค่ายรถจีนมาร่วมมือ “ก็เป็นทางออกหนึ่ง” และ “สิ่งที่แย่ที่สุดและมีต้นทุนสูงที่สุดคือการปิดโรงงาน”

Nissan ก็อยู่ในเส้นทางเดียวกัน ยอดขายในสหภาพยุโรปไตรมาสแรกลดลง 8.3% อัตราการใช้กำลังการผลิตของโรงงาน Sunderland ในอังกฤษอยู่ที่เพียง 50% กำลังมองหาพันธมิตรบุคคลที่สาม ตามรายงานของ Financial Times ได้ติดต่อกับ Chery แล้ว

ค่ายรถจีนหน้าใหม่ก็เร่งเครื่องเช่นกัน ผู้รับผิดชอบภูมิภาคยุโรปตะวันออกเฉียงเหนือของ XPeng ยืนยันต่อสาธารณะว่ากำลังเจรจากับ Volkswagen เกี่ยวกับการซื้อหรือเช่าโรงงานที่ว่าง ยอดส่งมอบในยุโรปไตรมาสแรกพุ่งสูงขึ้น 179% กำลังการผลิตแบบรับจ้างผลิตใกล้เต็มแล้ว BYD ก็กำลังเจรจากับ Stellantis เพื่อ储备กำลังการผลิตสำหรับการขยายตัวหลังจากโรงงานฮังการีเริ่มผลิต

นี่คือการ整合อุตสาหกรรมครั้งใหญ่ที่ขับเคลื่อนด้วยแรงกดดันในการอยู่รอดและมีความ pragmatist สูง

ด้านหนึ่งคือยักษ์ใหญ่ยุโรปขายทรัพย์สินเพื่อความอยู่รอด อีกด้านหนึ่งคือค่ายรถจีนหน้าใหม่รับช่วงกำลังการผลิตเพื่อการขยายตัว ตะวันตกหดตัว ตะวันออกขยายตัว การ置换กำลังการผลิตครั้งใหญ่ของอุตสาหกรรมยานยนต์โลก กำลังดำเนินไปด้วยความเร็วที่เกินความคาดหมาย – ยุคใหม่ของโลกาภิวัตน์ที่มีค่ายรถจีนเป็นตัวเอก ได้เปิดฉากขึ้นแล้ว

จาก “การกว้านซื้อ” “การร่วมทุน” สู่ “การรับจ้างผลิต” เส้นทางที่แตกต่างกัน

แม้เป้าหมายเดียวกันคือ “ไปสร้างโรงงานในยุโรป” แต่เส้นทางของค่ายรถจีนนั้นไม่ได้เหมือนกันทั้งหมด การซื้อโรงงานที่ว่าง การร่วมทุนแบบย้อนกลับ การรับจ้างผลิต การ整合ทรัพยากรที่มีอยู่… เบื้องหลังกลยุทธ์ที่แตกต่างกัน คือการคำนวณอย่างมีสติเกี่ยวกับความแข็งแกร่ง แบรนด์ และความเสี่ยงของแต่ละค่าย

BYD เป็นตัวแทนที่มีความตั้งใจขยายสินทรัพย์หนักมากที่สุด Li Ke รองประธานบริหาร เปิดเผยต่อสาธารณะว่ากำลังเจรจากับ Stellantis เพื่อรับช่วงโรงงานที่ว่างในอิตาลีและที่อื่นๆ และ “倾向于独立运营 เพราะง่ายกว่า” แบรนด์อย่าง Maserati ในสายตาของเธอ “น่าสนใจมาก” ความหมายชัดเจน: ประสานงานกับฐานฮังการีเหนือ-ใต้ เติมเต็มช่องว่างกำลังการผลิตในยุโรปตะวันตกและยุโรปใต้ได้อย่างรวดเร็ว

ความมั่นใจมาจากยอดขาย ณ เดือนเมษายนนี้ BYD ส่งออกต่างประเทศเฉลี่ยมากกว่า 110,000 คันต่อเดือน สัดส่วนยอดขายต่างประเทศเกิน 40% แล้ว ส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในอังกฤษขึ้นเป็นอันดับหนึ่ง กำลังการผลิตตามแผนของโรงงานต่างประเทศ 9 แห่งทั่วโลกอยู่ที่ 1.3 ล้านคันต่อปี

แต่ความยึดมั่นในการดำเนินการแต่เพียงผู้เดียวก็เคยชนกำแพงในฮังการี ต้องการ移植รูปแบบการจัดการจีน ถูกสหภาพแรงงานต้านทานครึ่งปี ในที่สุดก็ต้องประนีประนอมเป็น “ฝ่ายจีนดูแลเทคโนโลยี ฝ่ายท้องถิ่นดูแลบุคคล” ความสมดุลระหว่างประสิทธิภาพและการปฏิบัติตามกฎระเบียบ เป็นโจทย์ที่เลี่ยงไม่ได้

Leapmotor เดินเส้นทางใหม่ของ “การร่วมทุนแบบย้อนกลับ” Stellantis เปิดโรงงานสองแห่งในสเปนให้ ความเป็นเจ้าของโรงงานมาดริดอาจถูกโอนบางส่วนให้กับบริษัทร่วมทุน Leapmotor International นี่เป็นครั้งแรกที่ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ของโลกยอมสละความเป็นเจ้าของโรงงานในยุโรปให้กับพันธมิตรจีน

อัตราการใช้กำลังการผลิตของโรงงาน Zaragoza อยู่ที่เพียง 50% ทั้งสองฝ่ายผลิตร่วมกันในสายการผลิตเดียวกันทั้ง Leapmotor B10 และรถ SUV ไฟฟ้าบริสุทธิ์ของ Opel คันหลังใช้เวลาเพียงสองปีจากกระดาษสู่การผลิตจำนวนมาก อาศัยเทคโนโลยีระบบส่งกำลังไฟฟ้าของ Leapmotor ผนวกกับแชสซีและการออกแบบของ Opel ที่ลึกซึ้งกว่านั้นคือการปรับโครงสร้างห่วงโซ่อุปทาน – การจัดซื้อร่วมกันเพื่อลดต้นทุน Leapmotor ไม่ต้องลงทุนในสินทรัพย์หนัก หลีกเลี่ยงภาษี ใช้ช่องทางของ Stellantis ขยายตลาดยุโรป ตะวันออกกลาง และแอฟริกา

แตกต่างจากการ “แต่งงานแบบสายฟ้าแลบ” ของ Leapmotor Dongfeng และ Stellantis เป็น “การอัพเกรดงานแต่งงานเงิน” หลังจากร่วมมือกันมา 34 ปี เมื่อวันที่ 20 พฤษภาคม ทั้งสองฝ่ายลงนามบันทึกความเข้าใจบนพื้นฐานของความร่วมมือ 34 ปี เพื่อหารือเกี่ยวกับการผลิตรถ Voyah ในท้องถิ่นที่โรงงาน Rennes ในฝรั่งเศส

แม้แก่นแท้ยังคงเป็น “ฝ่ายจีนให้เทคโนโลยีและผลิตภัณฑ์ ฝ่ายยุโรปให้ช่องทางและโรงงาน” แต่รากฐานของมันคือประสบการณ์ความร่วมมือด้านการผลิต 6.5 ล้านคันของ Dongfeng Peugeot Citroën Automobile และความไว้วางใจที่ลึกซึ้ง ความร่วมมือทะลุทะลวงไปถึงการวิจัยและพัฒนาร่วมกันและการ “เสริมพลังซึ่งกันและกัน” ของรุ่นรถระดับโลก ความลึกซึ้งเกินกว่ากรณีแรกมาก

ไม่ใช่ทุกคนที่จะลงทุนในสินทรัพย์หนัก XPeng และ GAC เลือกเส้นทางการรับจ้างผลิตที่เบากว่า โดยใช้โรงงาน Graz ของ Magna ในออสเตรีย โรงงานที่ยืดหยุ่นแห่งนี้มีประสบการณ์ 125 ปี ผลิตสะสมกว่า 4 ล้านคัน ได้ผลิตรถ XPeng G6, G9 และ GAC Aion AION V, AION UT ตามลำดับ กลายเป็นกระดานกระโดดน้ำสำหรับทั้งสองค่ายในการทดสอบตลาดยุโรป

ตรรกะชัดเจน: การสร้างโรงงานเองใช้เวลานาน ลงทุนสูง เมื่ออุปสงค์ยังไม่ชัดเจน การใช้การรับจ้างผลิตช่วยลดต้นทุนจมให้ต่ำที่สุด และทดสอบ水温ตลาดอย่างรวดเร็ว XPeng ยังคงติดต่อกับ Volkswagen ผู้ถือหุ้น เพื่อดูว่าจะใช้โรงงานที่ว่างของฝ่ายหลังเพื่อวางหมากต่อไปได้หรือไม่

กลยุทธ์ของ Geely ดูช่ำชองกว่า มันไม่ได้กว้านซื้อครั้งใหญ่ แต่ซื้อสายการประกอบตัวถังของโรงงาน Valencia ในสเปนจาก Ford พร้อมกันนั้นก็整合ธุรกิจวิจัยและพัฒนาใน Gothenburg และ Frankfurt ก่อตั้ง Geely Technology Europe โดยมีเป้าหมายเพื่อลดช่องว่างเวลาการเปิดตัวรถใหม่ระหว่างจีนและต่างประเทศให้เหลือน้อยกว่าหกเดือน

Geely ถือครองสินทรัพย์ในยุโรปอย่าง Volvo, Polestar, Lynk & Co อยู่แล้ว ไม่จำเป็นต้องเริ่มปูพรมจากศูนย์ จุดศูนย์กลางของมันคือการ优化การจัดวางที่มีอยู่ ทำให้ยุโรปเป็นศูนย์กลางการวิจัยและพัฒนาหลักสำหรับรถยนต์ที่กำหนดโดยซอฟต์แวร์และแพลตฟอร์มไฟฟ้า วางแผนที่จะเพิ่มจำนวนโครงการรถยนต์ทั้งคันที่บริหารจัดการในยุโรปเป็นสองเท่าภายในปี 2027

เรื่องราวของ Great Wall Motors เต็มไปด้วยความน่าสมเพช เปิดตัวสู่ยุโรปอย่างอลังการในปี 2021 แต่ยอดขายลดลงอย่างต่อเนื่อง ปีที่แล้วขายได้เพียงประมาณ 3,500 คัน ตอนนี้ Great Wall กำลังกลับมาอีกครั้ง วางแผนเปิดตัวรถใหม่ 10 รุ่นภายในสองปี รุ่นแรกมีให้เลือกทั้งระบบไฟฟ้าบริสุทธิ์ น้ำมัน และ Hybrid Mu Feng ประธานบริษัท กล่าวว่า เป้าหมายคือสร้างโรงงานที่มีกำลังการผลิต 300,000 คันต่อปีให้สำเร็จภายในปี 2029

แต่เมื่อแบรนด์จีนแห่กันเข้ามา นักวิเคราะห์ก็สาดน้ำเย็น: ผู้เล่นมากเกินไป การสร้างความแตกต่างเป็นเรื่องยาก

Chery รุกหนักยิ่งกว่า ในปี 2023 ซื้อโรงงานเดิมของ Nissan ใน Barcelona เป้าหมายกำลังการผลิต 200,000 คันต่อปี แต่ผู้บริหารระดับสูงกล่าวตรงๆ ว่า “ยังไม่พอ” กำลังมองหากำลังการผลิตเพิ่ม Yin Tongyue ประธานบริษัท 倾向利用กำลังการผลิตที่มีอยู่และความร่วมมือในท้องถิ่น ยอดขายในยุโรปปีที่แล้วของแบรนด์ในเครือ Jaecoo และ Omoda พุ่งสูงขึ้นหกเท่าเมื่อเทียบปีต่อปี การเพิ่มขึ้นรายเดือนเคยนำหน้าทุกแบรนด์

MG เป็นแบรนด์จีนที่มียอดขายสูงสุดในยุโรป ปีที่แล้วจดทะเบียน 307,000 คัน เพิ่มขึ้น 37% แต่ภาษีรวมของสหภาพยุโรปสูงถึง 45.3% การสร้างโรงงานจึงเป็นทางเลือกที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ผู้รู้กล่าวว่า MG กำลังพิจารณาสร้างโรงงานรถยนต์ไฟฟ้าในสเปน เพราะมันก้าวข้ามเกณฑ์การสร้างโรงงานที่ยอดขาย 300,000 คันต่อปีไปแล้ว

ตั้งแต่ “การกว้านซื้อ” ของ BYD ไปจนถึง “การร่วมทุนแบบย้อนกลับ” ของ Leapmotor ตั้งแต่การทดสอบรับจ้างผลิตของ XPeng ไปจนถึงการ整合ทรัพยากรของ Geely การวางหมากในยุโรปของค่ายรถจีนนั้นแตกต่างกัน ไม่มีคำตอบมาตรฐาน แต่ทุกเส้นทางกำลังตอบคำถามเดียวกัน: เมื่อโลกาภิวัตน์เจอกับลมปะทะ จะหาวิธีเอาชีวิตรอดของตัวเองได้อย่างไร

“เชิญหมาป่าเข้าบ้าน” หรือการพลิกบทบาททางประวัติศาสตร์

การที่ค่ายรถจีนรับช่วงกำลังการผลิตครั้งใหญ่ในยุโรป ไม่ใช่แค่ธุรกรรมการค้าที่บริสุทธิ์อีกต่อไป

มันกำลังเขย่าโครงสร้างอำนาจยานยนต์โลกที่หมุนเวียนมาเป็นเวลากว่าศตวรรษโดยมีศูนย์กลางอยู่ที่ยุโรป อเมริกา และญี่ปุ่น การ置换กำลังการผลิตครั้งใหญ่นี้ เป็นการพนัน “เชิญหมาป่าเข้าบ้าน” หรือเป็นการพลิกบทบาททางประวัติศาสตร์? คำตอบซับซ้อนกว่าที่เห็นบนพื้นผิวมาก

พูดถึงฝั่งยุโรปก่อน นี่ไม่ใช่การฉวยโอกาส แต่เป็นการสมรู้ร่วมคิดอย่างมีเหตุผลของทั้งสองฝ่ายภายใต้แรงกดดันสูง

สำหรับค่ายรถยุโรป การปิดโรงงานโดยตรงมีต้นทุนมหาศาล แผนปิดโรงงานในเยอรมนีของ Volkswagen เคย引爆การนัดหยุดงานของคนงานหนึ่งแสนคน การต่อรองระหว่างนายจ้างและลูกจ้างยืดเยื้อหลายเดือน การขายหรือให้เช่าโรงงานที่ว่างให้กับบริษัทจีน สามารถเรียกคืนเงินทุน รักษาการจ้างงาน และมีอิสระที่จะมุ่งเน้นธุรกิจหลัก ซีอีโอของ Plastic Omnium ฝรั่งเศส กล่าวอย่างตรงไปตรงมา: นี่คือทางเลือกที่ชาญฉลาด ไม่ใช่การเพิ่มกำลังการผลิตล้นเกิน

ดูที่ค่ายรถจีน การผลิตในยุโรปไม่เพียงแต่หลีกเลี่ยงภาษี แต่ยังเป็นการชุบแบรนด์อีกด้วย

แม้ในปัจจุบัน “Made in Europe” ยังคงมีน้ำหนักมากในใจผู้บริโภค แหล่งกำเนิดของชิ้นส่วนหลัก สถานที่ประกอบขั้นสุดท้ายของรถทั้งคัน รวมถึงสายเลือดการปรับแต่งทางวิศวกรรมเบื้องหลัง ล้วนส่งผลต่ออำนาจการกำหนดราคาในตลาดและการยอมรับ นี่คือแรงผลักดันลึกซึ้งที่ทำให้ค่ายรถจีน不惜成本ในการทำ localization

ลึกลงไปอีก สิ่งที่จีนนำมาไม่ใช่แค่เงิน แต่เป็นเทคโนโลยีและห่วงโซ่อุปทาน

ตั้งแต่ Volkswagen ถึง Stellantis ต่างกำลังยอมรับความจริง: การร่วมมือกับจีน สามารถผลิตรถยนต์ไฟฟ้าที่แข่งขันได้เร็วและถูกกว่า Leapmotor ให้สถาปัตยกรรมเทคโนโลยี Stellantis ให้ช่องทางและการผลิต สองปีก็ผลิตรถ SUV ไฟฟ้าบริสุทธิ์ Opel ใหม่ได้คันหนึ่ง Dongfeng ก้าวไปอีกขั้น ร่วมมือกับ Stellantis ตั้งแต่การจัดซื้อร่วม การวิจัยและพัฒนา ไปจนถึงการขาย ส่ง Voyah เข้าสู่ยุโรปโดยตรง Oliver Blume ซีอีโอ Volkswagen ก็ยืนยันเป็นครั้งแรกว่าจะคัดเลือกรถรุ่นพิเศษสำหรับจีนเข้าสู่ยุโรป และ甚至แชร์โรงงานในท้องถิ่นกับพันธมิตรจีน

จักรวรรดิยานยนต์ในอดีต เริ่มดูดซับสารอาหารจากแหล่งเทคโนโลยีจีน บทบาทเริ่มพลิกแล้ว

แต่อีกด้านของเหรียญ ความเสี่ยงไม่ควรมองข้าม

ภัยแฝงที่ใหญ่ที่สุดคือการตอบโต้ของลัทธิคุ้มครอง นักวิเคราะห์ของ Bank of America ถึงกับตะโกนว่า “เชิญหมาป่าเข้าบ้าน” ในการประชุมทางโทรศัพท์ของ Volkswagen สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ยุโรปก็เตือนเช่นกันว่าข้อกำหนดเนื้อหาท้องถิ่นที่บังคับ หากออกแบบไม่ดี จะย้อนกลับมาทำลายความสามารถในการแข่งขัน

ยังมีกำแพงสูงที่มองไม่เห็นอย่างสหภาพแรงงาน พวกเขามีทั้งรักและเกลียดทุนจีน อยากรักษางาน แต่กลัวการจัดการแบบจีน ตัวแทนสหภาพแรงงานของโรงงานแห่งหนึ่งของ Volkswagen กล่าวว่า ร่วมทุนได้ แต่前提คือต้องไม่ทิ้งตราและมาตรฐานของ Volkswagen BYD ในฮังการีต้องต่อสู้กับสหภาพแรงงานท้องถิ่นเป็นเวลาครึ่งปีเพราะรูปแบบการจัดการ นี่คือตำราเรียนที่มีชีวิต ซื้อโรงงานง่าย 但การผสมผสานวัฒนธรรมนั้นยากเกินไป

นโยบายก็เข้มงวดขึ้น สหภาพยุโรปมีความต้องการอัตรา localization สูงขึ้นเรื่อยๆ ในอนาคตอาจไม่ใช่แค่ประกอบรถสองสามคันก็ถือเป็นผลิตในยุโรป แบตเตอรี่ ชิ้นส่วนหลัก ต้อง localization ทั้งหมด Nissan มีพนักงานหกพันคนที่ Sunderland ในอังกฤษ แต่อัตราการใช้กำลังการผลิตเพียงครึ่งเดียว ถูกบังคับให้เลิกจ้าง กำลังการผลิตล้นเกินจะไม่หายไปเองเพียงเพราะคุณมา

แม้จะมีความเสี่ยงมากมาย แต่เมื่อมองในมุมประวัติศาสตร์ ฉากนี้มีความหมายลึกซึ้ง

เมื่อกว่าสามสิบปีก่อน จีนใช้ตลาดแลกเทคโนโลยี ขอร้องให้ Volkswagen, General Motors มาสร้างโรงงานร่วมทุน ตอนนี้บทกลับกันแล้ว Stellantis เปิดโรงงานในสเปนให้ Leapmotor วางแผนร่วมทุนกับ Dongfeng ในฝรั่งเศส Volkswagen พิจารณาแชร์กำลังการผลิต บริษัทจีนที่掌握เทคโนโลยีหลักกลายเป็นผู้เล่นหลัก จากผู้เรียน被动ที่ใช้ตลาดแลกเทคโนโลยี สู่ผู้ส่งออก主动ที่ใช้เทคโนโลยีแลกตลาด และ甚至เริ่มให้แพลตฟอร์มแก่ยักษ์ใหญ่

ความลึกซึ้งของการออกสู่ทะเลก็แตกต่างอย่างสิ้นเชิง Geely 整合วิศวกรรมยุโรป GAC ตั้งศูนย์ออกแบบในมิลาน BYD ดึงคนจาก Porsche Dongfeng ร่วมวิจัยและพัฒนากับ Stellantis นี่คือระบบนิเวศทั้งหมดที่กำลังเคลื่อนออกไป ตั้งแต่การวิจัยและพัฒนาไปจนถึงบริการหลังการขาย ไม่ใช่แค่สายการประกอบสองสามสาย

对此，中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，中国企业的全球化战略与过去日本汽车工业的全球化进程趋势相似，即先从出口国内生产开始，最终演变为建立本地生产体系。

แต่ดูเหมือนจะไม่เพียงเท่านั้น นักวิเคราะห์อาวุโสจากสถาบันวิจัยยานยนต์เชื่อว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ยุโรปกำลังเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงระดับร้อยปี ยักษ์ใหญ่เปลี่ยนผ่านอย่างยากลำบาก พลังงานแพง อุปสงค์ผันผวน และยังถูกจีนแข่งขัน全方位 กำลังการผลิตต่อปีของยุโรปลดลงจาก 16 ล้านคันเหลือ 11.4 ล้านคัน จำนวน 4.6 ล้านคันที่หายไป จะมีสักกี่คันที่ถูกเติมเต็มโดยโรงงานจีน? ส่วนแบ่งของแบรนด์จีนในตลาดรถยนต์ไฟฟ้ายุโรป พุ่งจากหลักหน่วยเป็น 22% เพดานอยู่ที่ไหน?

มีสิ่งหนึ่งที่แน่นอน: ค่ายรถจีน已经ฝังตัวอยู่ในเนื้อเยื่อของอุตสาหกรรมยานยนต์ยุโรป อย่าง不可逆

ตั้งแต่การทดสอบแบบสินทรัพย์เบาผ่านการรับจ้างผลิตของ Magna ไปจนถึงการร่วมทุนเชิงลึกของ Leapmotor และ Dongfeng ไปจนถึงการขยายตัวแต่เพียงผู้เดียวของ BYD เส้นทางต่างกัน แต่ทิศทางเดียวกัน นั่นคือการเปลี่ยนยุโรปจากปลายทางการส่งออก ให้เป็นฐานที่มั่นของโลกาภิวัตน์ยานยนต์จีน

Feng Xingya ผู้จัดการทั่วไปของ GAC Group กล่าวว่า การเข้าสู่ยุโรปเป็นกลยุทธ์ระยะยาว โดยวางแผนส่วนแบ่งใกล้เคียงหนึ่งในสามของยอดรวม

นี่คือการวิ่งระยะยาว การซื้อโรงงานอย่างมากก็แค่ใส่รองเท้าวิ่ง แบรนด์ ช่องทาง วัฒนธรรม ห่วงโซ่อุปทาน การแข่งขันที่แท้จริงเพิ่งเริ่มต้น