แม้แต่บริษัทระดับโลกที่ใหญ่ที่สุดก็ยังมีเรื่องราวจุดเริ่มต้น แต่มีเพียงไม่กี่บริษัทที่จะเป็นเครื่องพิสูจน์ถึงความยืดหยุ่นได้เท่ากับของฮอนด้า ในช่วงปลายปี 2019 ฮอนด้า มอเตอร์ จำกัด ได้เฉลิมฉลองยอดการผลิตสะสมทั่วโลกที่แตะระดับ 400 ล้านคันสำหรับรถจักรยานยนต์ แต่หากย้อนเวลากลับไป 80 ปี สู่ปีก่อตั้งบริษัทอย่างปี 1946 ความเป็นจริงที่โซอิจิโร ฮอนด้า ผู้ก่อตั้งเผชิญอยู่นั้นแตกต่างอย่างสิ้นเชิง
หลังจากขายบริษัทผลิตแหวนลูกสูบอย่างโทไคเซกิ (ซึ่งถูกทิ้งระเบิดในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองและประสบแผ่นดินไหว) โซอิจิโร ฮอนด้าเริ่มต้นนำเครื่องยนต์เครื่องปั่นไฟขนาดเล็กที่เหลือจากกองทัพมาประกอบเข้ากับโครงจักรยาน เพื่อตอบสนองความต้องการของญี่ปุ่นในการคมนาคมที่ราคาถูกและเชื่อถือได้ ในปี 1949 เขาสร้างรถจักรยานยนต์คันแรกของเขา: รุ่น Dream D ความจุ 98 ซีซี ด้วยกำลัง 3 แรงม้าที่ 5,000 รอบต่อนาที อาจดูน่าขันเมื่อเทียบกับมาตรฐานในปัจจุบัน แต่รถคันนี้ถือเป็นการก้าวกระโดดครั้งสำคัญจากเครื่องยนต์รุ่น A ที่บริษัทพัฒนาขึ้นเพียงสองปีก่อนหน้านั้น ซึ่งให้กำลังเพียง 1 แรงม้า ใช้กระเป๋าน้ำร้อนของกองทัพเป็นถังเชื้อเพลิง และวิ่งด้วยเชื้อเพลิงที่ทำจากยางไม้สน
ในปี 1959 ฮอนด้าเข้าร่วมการแข่งขัน Isle of Man TT ชิงแชมป์โลกเป็นครั้งแรก โดยส่งทีมนักแข่งสี่คนลงแข่งขันด้วยรถรุ่น RC142 ซึ่งเป็นรถที่ได้รับอิทธิพลอย่างมากจากฮอนด้า Benly CB92 ในปีเดียวกันนั้น ฮอนด้าส่งออก Super Cub C100 ซึ่งเป็นหนึ่งในรถจักรยานยนต์รุ่นที่ผลิตยาวนานที่สุดในโลก ข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกไปยังสหรัฐอเมริกา และต่อมาก็กลายเป็นผู้ผลิตรถจักรยานยนต์รายใหญ่ที่สุดในโลก มงกุฎที่มันไม่เคยส่งคืนให้ใคร
แต่ปริมาณการผลิตเพียงอย่างเดียวบอกเล่าเรื่องราวของฮอนด้าได้เพียงบางส่วนเท่านั้น ที่ซ่อนอยู่ภายในรถจักรยานยนต์สำหรับเดินทางทั่วไปและสกู๊ตเตอร์ที่ผลิตเป็นจำนวนมาก 400 ล้านคันนั้น มีรถเพียงหยิบมือที่ฮอนด้าแทบไม่ได้ผลิตเลย นั่นคือรถแข่งจากโรงงานและรถรุ่นพิเศษเพื่อการรับรอง homologation ที่ผลิตขึ้นเป็นสิบหรือร้อยคัน ไม่ใช่เป็นล้าน นี่คือรถหายากเก้ารุ่นที่ฮอนด้าเคยผลิต
Honda CR93 ยุค 1960: รถแข่งกรังด์ปรีซ์ที่ขับขี่บนถนนได้
เพียงไม่กี่ปีหลังจากเข้าสู่โลกแห่งการแข่งรถในปี 1959 ฮอนด้าก็สร้างชื่อเสียงให้กับตัวเองและรถของมันได้แล้ว ภายในปี 1961 บริษัทครองแชมป์โลกกรังด์ปรีซ์ในรุ่น 125cc และ 250cc ทั้งประเภทนักแข่งและผู้ผลิต และแทนที่จะเก็บเทคโนโลยีการแข่งไว้เป็นความลับ ฮอนด๊ากลับขายมันให้กับสาธารณชน
เปิดตัวในฤดูใบไม้ผลิปี 1962 CR93 อาจดูไม่โดดเด่นเมื่อเทียบกับรถสปอร์ตสมัยใหม่ แต่มันอัดแน่นไปด้วยฮาร์ดแวร์ระดับกรังด์ปรีซ์อย่างแท้จริงใต้ตัวถัง: เครื่องยนต์สูบคู่เรียงตามขวางระบายความร้อนด้วยอากาศขนาด 124.8cc เพลาลูกเบี้ยวคู่เหนือสูบขับด้วยเฟือง วาล์วสี่ตัวต่อสูบ และเกียร์ห้าหรือหกสปีด ตัวเลขกำลังของรถรุ่นนี้แตกต่างกันเล็กน้อยตามแหล่งข้อมูล แต่ตัวเลขที่อ้างอิงบ่งชี้ว่ามันมีกำลัง 16.5 ถึง 18.5 แรงม้า เพดานรอบสูงสุด 11,000 ถึง 12,500 รอบต่อนาที และความเร็วสูงสุด 100 ไมล์ต่อชั่วโมง ไม่น่าแปลกใจที่ CR93 ครองสนามแข่งทั่วโลก กลายเป็นรถที่นักแข่งอิสระเลือกใช้ และช่วยปลุกปั้นอาชีพของแชมป์เปี้ยนในอนาคตอย่างบิล ไอวี่
ฮอนด้าผลิต CR93 สเปคแข่งประมาณ 200 คันในปี 1962-’63 ซึ่งเป็นการผลิตจำนวนน้อยสำหรับผู้ผลิตรายใหญ่อย่างแท้จริง แต่บริษัทยังผลิตรุ่นที่จดทะเบียนบนถนนได้ถูกกฎหมายเพียง 20 ถึง 30 คัน ซึ่งแตกต่างจากรุ่นแข่งในด้านรูปลักษณ์ และยังมีท่อไอเสียที่จำกัดกว่า อุปกรณ์จุดระเบิดที่แตกต่าง และคันสตาร์ทเท้า ทั้งสองรุ่นหาซื้อได้ยากและมีราคาสูงสมเหตุสมผล CR93 รุ่นสตรีทปี 1963 ปัจจุบันกำลังประมูลที่ Mecum ในลาสเวกัสด้วยราคาเสนอ 50,000 ดอลลาร์ ขณะเดียวกัน Bonham’s ขาย CR93 ไปสองคัน: คันหนึ่งราคา 50,310 ดอลลาร์ในปี 2009 และอีกคันราคา 43,700 ปอนด์สเตอร์ลิงในปี 2024 (คิดเป็น 78,313 ดอลลาร์และ 59,610 ดอลลาร์ตามมูลค่าเงินในปัจจุบันตามลำดับ)
Honda RC166/RC174 Six: รถที่ดีถึงขนาดสร้างซ้ำสองครั้ง
เพื่อแสวงหาความยิ่งใหญ่บนสนามแข่งเพิ่มเติม ฮอนด้าจึงสร้าง RC165 ซึ่งเป็นรถต้นแบบเครื่องยนต์ 6 สูบรุ่น 250cc รุ่นแรกของมัน ภายในฤดูกาล Tourist Trophy ปี 1965 และกรังด์ปรีซ์ปี 1966 ฮอนด้าปรับปรุงมันจนกลายเป็น RC166 รถที่เหนือโลกแม้ตามมาตรฐานปัจจุบัน ด้วยกระบอกสูบขนาดเล็กเพียง 1.5 นิ้วต่อสูบ เครื่องยนต์ช่วงชักสั้นของมันทำความเร็วสูงสุดได้ 150 ไมล์ต่อชั่วโมง และรอบเครื่องสูงถึง 18,000 รอบต่อนาที ซึ่งต่ำกว่ารถวิลเลียมส์ FW23 ที่ใช้เครื่องยนต์ BMW ซึ่งราล์ฟ ชูมัคเกอร์และฮวน ปาโบล มอนโตย่าใช้แข่งใน F1 ปี 2001 เพียง 1,000 รอบต่อนาที จิม เรดแมน ขับ RC166 คว้าชัยชนะที่ Isle of Man TT ปี 1965 และไมค์ เฮลวูด ทำสถิติฤดูกาลกรังด์ปรีซ์แบบไร้พ่ายด้วยรถคันนี้ในปี 1966 แต่โซอิจิโร ฮอนด้าต้องการมากกว่านั้น
ในปี 1966 ฮอนด้าขยายเครื่องยนต์ 6 สูบให้ใหญ่ขึ้นเพื่อแข่งขันในรุ่นที่ใหญ่กว่า ผลลัพธ์ที่ได้คือ RC174 ที่มีเครื่องยนต์ขนาด 297cc ซึ่งให้กำลัง 66 แรงม้าที่รอบสูงสุด 17,000 รอบต่อนาที หรือคิดเป็น 223 แรงม้าต่อลิตร ความจุที่ใหญ่ขึ้นทำให้มันมีคุณสมบัติเข้าแข่งขันในรุ่น 350cc และสูตรนี้ก็ได้ผล: เฮลวูดชนะการแข่งขัน TT Junior ด้วยความเร็วเฉลี่ย 107.73 ไมล์ต่อชั่วโมง พร้อมกับชนะ 7 จาก 8 สนามในการแข่งขันชิงแชมป์โลกรุ่น 350cc ปี 1967 คว้าทั้งแชมป์นักแข่งและผู้ผลิต
ฮอนด้าไม่ได้ผลิตรถเครื่องยนต์ 6 สูบเหล่านี้จำนวนมาก และปัจจุบันไม่มีคันใดวางขาย ดูเหมือนว่ามันผลิต 3RC164 จำนวนหกคันซึ่งต่อมาถูกอัปเกรดเป็น RC166 และ RC174 อีกสองคัน โดยหนึ่งคันปัจจุบันเก็บไว้ในพิพิธภัณฑ์ฮอนด้า ส่วนอีกคันเป็นของนักสะสมชาวญี่ปุ่นเทรุฮิสะ มุรายามะ ในปี 2004 จอร์จ บีล ช่างสร้างรถชาวอังกฤษได้รับใบอนุญาตให้สร้าง RC174 รุ่นจำลองจำนวน 10 คัน พวกเขาขายในราคาเริ่มต้นประมาณ 200,000 ปอนด์สเตอร์ลิง (เทียบเท่า 366,000 ดอลลาร์ในขณะนั้น หรือ 647,000 ดอลลาร์ในปัจจุบัน) และหนึ่งคันถูกประมูลในราคา 330,000 ดอลลาร์ที่งานประมูลรถจักรยานยนต์ LV ของ Mecum ในปี 2026 ขณะเดียวกันมีข่าวลือว่า RC166 ขายได้ในราคาสูงถึง 500,000 ดอลลาร์ แต่ไม่มีข้อมูลการประมูลจริงสนับสนุนเรื่องนี้
Honda CB750 sandcast ปี 1969: ซูเปอร์ไบค์คันแรกของโลก
คำว่า “ซูเปอร์ไบค์” ยังไม่มีอยู่จริงก่อนปี 1969 เพราะยังไม่มีอะไรคู่ควรกับคำนี้ แต่สิ่งนั้นเปลี่ยนไปไม่นานหลังจากฮอนด้าเปิดตัว CB750 ที่งานโตเกียวมอเตอร์โชว์ในเดือนตุลาคมปี 1968 มันมาพร้อมเครื่องยนต์ 4 สูบเรียง 750cc โอเวอร์เฮดแคมสี่จังหวะที่ให้กำลัง 66 แรงม้าที่ 8,000 รอบต่อนาที เกียร์ห้าสปีด จุดระเบิดด้วยแบตเตอรี่ และดิสก์เบรกหน้า ซึ่งเป็นการผสมผสานสเปคที่น่าประทับใจสำหรับยุคนั้น
มีการถกเถียงกันมากมายเกี่ยวกับยอดขายของฮอนด้า CB750 แต่สิ่งหนึ่งที่แน่นอนคือ รถรุ่นนี้ขายดีอย่างมาก โดยแหล่งข้อมูลอ้างว่าฮอนด้าผลิตมากกว่า 400,000 คันระหว่างปี 1969 ถึงต้นทศวรรษ 1980 แล้วความหายากอยู่ที่ไหน คุณถาม? มาถึงตรงนี้แล้ว
ฮอนด้าสร้าง CB750 เพื่อตอบสนองความต้องการเฉพาะจากพันธมิตรชาวอเมริกันของมัน พวกเขาต้องการเครื่องยนต์ 4 สูบ 750cc พร้อมคาร์บูเรเตอร์สี่ตัว ท่อไอเสียสี่ท่อ ความเร็วสูงสุด 124 ไมล์ต่อชั่วโมง และอัตราเร่งควอเตอร์ไมล์ 13.2 วินาที นี่คือรถที่ใหญ่ที่สุดของฮอนด้าในขณะนั้น และเพื่อเร่งการพัฒนาในขณะที่ลดต้นทุน มันจึงใช้แม่พิมพ์หล่อเครื่องยนต์แบบทรายสำหรับรุ่นแรกๆ โดยการเทอะลูมิเนียมหลอมเหลวลงในแม่พิมพ์ทราย CB750 แบบ sandcast เหล่านี้สามารถระบุได้ด้วยหมายเลข VIN ที่เป็นเอกลักษณ์และพื้นผิวที่หยาบของเครื่องยนต์
เมื่อความต้องการ CB750 พุ่งสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว บริษัทจึงลงทุนในแม่พิมพ์หล่อแบบ die-cast อย่างรวดเร็ว และยุค sandcast ก็สิ้นสุดลง โดยรวมแล้ว ฮอนด้าผลิต CB750 แบบ sandcast เพียง 7,414 คัน ซึ่งเป็นตัวเลขที่เล็กน้อยเมื่อเทียบกับยอดรวม 400,000 คันที่เชื่อว่าออกสู่ท้องถนน ความหายากนี้สะท้อนให้เห็นในตัวเลขการประมูล แม้ว่ารถแบบ sandcast จะไม่ได้มีราคาสูงกว่าเมื่อเปิดตัว โดยขายที่ 1,495 ดอลลาร์ในปี 1969 (เทียบเท่า 13,604 ดอลลาร์ในปัจจุบัน) ในปี 2025 CB750 sandcast ปี 1969 สองคันขายที่งานประมูลรถจักรยานยนต์ Mecum Las Vegas ในปี 2025 ในราคา 55,000 ดอลลาร์และ 43,450 ดอลลาร์ (เทียบเท่า 57,009 ดอลลาร์และ 45,037 ดอลลาร์ในปี 2026) ขณะที่รถต้นแบบปี 1968 ที่ไม่ซ้ำใคร (CB750 คันแรกที่ส่งไปสหรัฐอเมริกา) ขายได้ในราคา 313,500 ดอลลาร์ในปี 2026
Honda CB1100R ปี 1981: ซูเปอร์ไบค์รีมิกซ์ยุค ’80
ในปี 1976 ฮอนด้าตอบสนองต่อความนิยมที่เพิ่มขึ้นของการแข่งรถ endurance ด้วยการเข้าร่วมการแข่งขัน European Endurance Championship จำเป็นต้องมีรถที่สามารถรับมือกับความท้าทายเฉพาะของการแข่งขันเช่น Bol d’Or 24 ชั่วโมง ทีมผลิตของฮอนด้าจึงสร้าง RCB1000 ขึ้นมา พร้อมด้วยล้อ Comstar ที่เป็นนวัตกรรม เบรก Brembo และเครื่องยนต์ DOHC สี่จังหวะขนาด 997cc ที่ให้กำลัง 115 แรงม้าที่ 9,500 รอบต่อนาที มันครองสนาม ชนะทั้งแชมป์ผู้ผลิตและนักแข่งในปีแรกที่แข่งขัน รวมถึงชนะการแข่งขัน Bol d’Or สามครั้งติดต่อกันตั้งแต่ปี 1976 ถึง 1978 แม้จะมีสถิติบนสนามที่น่าทึ่ง แต่ฮอนด้าจำเป็นต้องมีรถรุ่นที่จดทะเบียนบนถนนได้เพื่อขายและปฏิบัติตามกฎ homologation ดังนั้น CB1100R จึงถือกำเนิดขึ้น
CB1100R ได้รับอิทธิพลอย่างมากจาก CB900F ปี 1979 แต่มีคุณสมบัติที่โดดเด่นหลายประการ ประการแรก (และชัดเจนที่สุด) คือแฟริ่งเต็มรูปแบบของ CB1000R (ซึ่งกลายเป็นมาตรฐานในปี 1982) เบาะเดี่ยว และถังเชื้อเพลิงอะลูมิเนียมขนาด 26 ลิตรที่สร้างขึ้นสำหรับการแข่ง endurance ขนาดกระบอกสูบของเครื่องยนต์ก็ใหญ่ขึ้นเล็กน้อย ทำให้ความจุเพิ่มขึ้นเป็น 1,062cc เมื่อรวมกับชิ้นส่วนภายในที่เบากว่า แคมที่ร้อนแรงกว่า และคาร์บูเรเตอร์ขนาด 33 มม. ที่ใหญ่ขึ้น CB1100R จึงมีกำลัง 115 แรงม้าที่ 9,000 รอบต่อนาที ซึ่งมากพอที่จะทำให้มันเป็นรถจักรยานยนต์ผลิตเชิงพาณิชย์ที่ทรงพลังที่สุดเมื่อออกสู่ตลาดในปี 1981 มันพิสูจน์คุณค่าบนสนามแข่งด้วยเช่นกัน CB1100R ชนะการแข่งขัน New Zealand Castrol Six Hour Race ปี 1981 (โดยมัลคอล์ม แคมป์เบลล์และมิก โคล ขับ) และรอน แฮสแลม ชนะ 7 จาก 8 สนามในการแข่งขัน British Streetbike Series ปีนั้นด้วยรถคันนี้
ฮอนด้าสร้าง CB1100R เพียง 1,050 คันในปี 1981 ตามด้วยอีก 1,500 คันในปี 1982 และ 1983 (รวม 4,050 คัน) ไม่เคยมีคันใดขายในสหรัฐอเมริกา ทำให้มันเป็นของสะสมอย่างแท้จริงด้วยราคาที่แตกต่างกันอย่างมาก ตั้งแต่ 8,500 ถึง 36,000 ดอลลาร์ (ปรับตามอัตราเงินเฟ้อ) ขึ้นอยู่กับสเปค สภาพของรถแต่ละคัน และว่าแฟริ่งได้รับการดูแลรักษาอย่างดีหรือไม่
Honda CX650 Turbo ปี 1983: คำตอบของฮอนด้าต่อกระแสเทอร์โบในยุค 1980
ในปี 1982 ฮอนด้าทำให้วงการมอเตอร์ไซค์โลกตกตะลึงด้วย CX500 Turbo ซึ่งเป็นรถจักรยานยนต์เทอร์โบชาร์จพร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงที่ผลิตจากโรงงานเป็นคันแรกของโลก ภายในปี 1983 ผู้ผลิตรถจักรยานยนต์ญี่ปุ่นทั้งสี่ราย (ฮอนด้า คาวาซากิ ซูซูกิ และยามาฮ่า) ต่างมีรถเทอร์โบวางขาย และฮอนด้ายังคงขี่คลื่นเทอร์โบยุค ’80 ต่อไปด้วยการสร้าง CX650 Turbo ซึ่งเป็นรุ่นที่ใหญ่กว่าและได้รับการปรับปรุงมากขึ้นของ CX500
เครื่องยนต์ของ CX650 มีขนาด 673cc และเทอร์โบชาร์จเจอร์ของมัน ซึ่งเป็นชิ้นส่วนแยกที่ขับเคลื่อนด้วยแก๊สไอเสียหมุนแยกจากเพลาข้อเหวี่ยง ทำงานที่แรงดันบูสต์ 19 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว โดยใบพัดของมันหมุนเกิน 20,000 รอบต่อนาที ขณะเดียวกันตัวเครื่องยนต์ก็ให้พละกำลังที่หลายคนคิดถึงจาก CX500: มากถึง 100 แรงม้าที่รอบเครื่องค่อนข้างปานกลาง 8,000 รอบต่อนาที และความเร็วสูงสุด 140 ไมล์ต่อชั่วโมง CX650 ยังมาพร้อมระบบขับเคลื่อนเพลา shaft drive โช้คหลังเดี่ยว Pro-Link และโช้คหน้าต้านการดำหัว TRAC รวมถึงน้ำหนักที่ลดลง 12 ปอนด์เมื่อเทียบกับ CX500 (แม้จะมีเครื่องยนต์ที่ใหญ่กว่า) คุณสมบัติอื่นๆ ได้แก่ ระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์คอมพิวเตอร์พร้อมจุดระเบิดแบบ solid-state และแฟริ่งสปอร์ตทัวริ่ง
โชคร้ายสำหรับฮอนด้า กระแสรถเทอร์โบอยู่ได้ไม่นาน และผู้ผลิตก็ยุติการผลิต CX650 หลังจากผลิตเพียงปีเดียว โดยรวมแล้วมันสร้างรถเพียง 1,777 คัน โดยน้อยกว่า 1,200 คันที่ถึงอเมริกาเหนือ แม้ว่ามันจะเป็นหนึ่งในรถผลิตหายากที่สุดของฮอนด้า แต่ราคาของมันก็ไม่ได้สูงเกินเอื้อม: Mecum ขายคันหนึ่งที่งานประมูลรถจักรยานยนต์ LV ในปี 2026 ในราคาเพียง 7,150 ดอลลาร์ ซึ่งเป็นเงินก้อนโตสำหรับรถญี่ปุ่นยุค ’80 แต่เป็นเพียงเศษเสี้ยวของราคาที่ฮอนด้าหายากรุ่นอื่นๆ ทำได้
Honda RC30 ปี 1987: รถแข่ง endurance ที่จดทะเบียนบนถนนได้
ฮอนด้าสร้าง RC30 (ชื่อทางการ VFR750R) เพื่อรับรอง homologation สำหรับรถแข่ง endurance RVF750 อันหรูหราของมัน ซึ่งเป็นรถแข่งที่แปลกใหม่และแพงที่สุดในโลกในขณะนั้น สำหรับการแข่งขัน World Superbike Championship ครั้งแรกในปี 1988 ผลลัพธ์ที่ได้คือรถแข่งคันเดียวกันโดยพื้นฐาน เพียงแต่เพิ่มไฟและกระจก
ใต้เบาะนั่งมีเครื่องยนต์ V4 90 องศาระบายความร้อนด้วยน้ำขนาด 748cc พร้อมวาล์ว 16 ตัวและ DOHC ขับด้วยเฟือง ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ที่ให้กำลัง 112 แรงม้าได้อย่างง่ายดายและความเร็วสูงสุดมากกว่า 150 ไมล์ต่อชั่วโมง ขณะเดียวกันโครงสร้างตัวถังมีเฟรมอะลูมิเนียมคู่ twin-spar ควบคู่กับสวิงอาร์มข้างเดียวและโช้คหน้าถอดเร็ว ซึ่งทั้งสองอย่างยืมมาจากรถแข่ง RVF750 โดยตรง เพื่อให้เปลี่ยนล้อได้เร็วเป็นพิเศษระหว่างการแข่ง RC30 ยังมีก้านสูบไทเทเนียมเพื่อความแข็งแรงสูงสุดในขณะที่ลดน้ำหนัก และเพลาข้อเหวี่ยง 360 องศาเพื่อการปรับแต่งท่อไอเสียที่มีประสิทธิภาพเป็นพิเศษ
และผลงานบนสนามก็ยอดเยี่ยมมาก เฟร็ด เมอร์เคิล คว้าแชมป์ World Superbike Championship ทั้งปี 1988 และ 1989 ด้วย RC30 และคาร์ล โฟเกอร์ตี้ คว้าแชมป์โลก TT F1 ในสองปีเดียวกัน สตีฟ ฮิสลอป ยังขับ RC30 ทำสถิติการบิดรอบสนาม Isle of Man TT ด้วยความเร็ว 120 ไมล์ต่อชั่วโมงเป็นครั้งแรก
ตัวเลขการผลิตรถรุ่นนี้แตกต่างกันไป โดยแหล่งข้อมูลต่างๆ อ้างว่าผลิตระหว่าง 3,000 ถึง 5,000 คัน ตัวเลขที่แน่นอนดูเหมือนจะอยู่ระหว่าง 4,700 ถึง 4,800 คัน ความหายากและประสิทธิภาพอันน่าทึ่งทำให้ RC30 มีราคาสูง เดิมมันขายที่ 15,000 ดอลลาร์ในสหรัฐอเมริกาในปี 1987 (เทียบเท่ากว่า 44,000 ดอลลาร์ในปี 2026) และปัจจุบันขายได้ระหว่าง 30,000 ถึงประมาณ 68,000 ดอลลาร์ที่ Mecum (ปรับตามอัตราเงินเฟ้อ) แม้ว่ารถคันที่ไม่เคยสตาร์ทเครื่องเลยขายได้ในราคามหาศาล 121,000 ดอลลาร์ในปี 2019 (เทียบเท่า 158,056 ดอลลาร์ในปี 2026)
Honda NR750 ปี 1992: ล้ำหน้ายุคอย่างแท้จริง
หากคุณต้องการหลักฐานของเศรษฐกิจฟองสบู่ญี่ปุ่นช่วงปลายยุค ’80 ถึงต้นยุค ’90 NR750 จะพิสูจน์ได้มากกว่าแค่เพียงพอ มันมีราคาประมาณ 50,000 ดอลลาร์เมื่อออกสู่ท้องถนน (เทียบเท่า 119,014 ดอลลาร์ในปัจจุบัน) ซึ่งแพงกว่า Corvette ในปีเดียวกัน, Toyota Supra Turbo ปี 1993 หรือ Porsche 968 รุ่นพื้นฐานปี 1992
โดยแก่นแท้แล้ว NR750 มาพร้อมลูกสูบรูปไข่แบบเดียวกับที่เห็นในทศวรรษก่อนหน้าบน NR500 ปี 1979 ซึ่งเป็นรถแข่งสี่จังหวะที่ออกแบบมาเพื่อแข่งขันกับรถสองจังหวะที่ครองสนามในขณะนั้น ด้วยเครื่องยนต์ V4 ขนาด 747cc ที่มีวาล์วแปดตัวต่อสูบ NR750 ให้กำลัง 125 แรงม้าที่ 14,000 รอบต่อนาที มันยังมาพร้อมตัวถังคาร์บอนไฟเบอร์ ก้านสูบไทเทเนียม ล้อแมกนีเซียม หม้อน้ำติดด้านข้าง ท่อไอเสียใต้เบาะ และ (จะว่าทำไมล่ะ?) กระจกบังลมเคลือบไทเทเนียม อ่านสเปคแล้ว ก็ไม่น่าแปลกใจอีกต่อไปที่ NR750 มีราคาสูงกว่า CBR900RR Fireblade ซูเปอร์ไบค์รุ่นปีเดียวกันของฮอนด้าประมาณห้าเท่า
NR750 ทำผลงานได้ไม่ดี ซึ่งในความเห็นของฮอนด้า มันไม่ใช่ประเด็นหลักของการทดลองทั้งหมดนี้ มันล้มเหลวในการแข่งขัน Le Mans 24 Hours ปี 1987 เนื่องจากปัญหาเครื่องยนต์ และชัยชนะบนสนามครั้งสำคัญเพียงครั้งเดียวของมันมาจากฝีมือของมัลคอล์ม แคมป์เบลล์ที่ Calder Park ในการแข่งขัน Swann Series ปีเดียวกันนั้น
ฮอนด้าผลิตรถรุ่นนี้เพียง 322 คัน โดย 220 คันในปี 1992 และอีก 102 คันในปี 1993 และขายเฉพาะแบบสั่งผลิตในญี่ปุ่นและยุโรปสำหรับลูกค้าที่ยินดีวางเงินมัดจำ 25% ความหายากบวกกับวิศวกรรมที่ไม่อาจทำซ้ำได้อย่างแท้จริงทำให้ NR750 เป็นของสะสมที่แท้จริง: Mecum สร้างสถิติการประมูลที่ 181,500 ดอลลาร์สำหรับคันหนึ่งที่งานขายลาสเวกัสปี 2014 (เทียบเท่า 256,033 ดอลลาร์ในปี 2026) ขณะที่ Bonhams ขายคันสภาพดีในราคา 62,100 ปอนด์สเตอร์ลิงในปี 2018 (เทียบเท่าประมาณ 82,600 ดอลลาร์ในขณะนั้นและ 109,797 ดอลลาร์ในปี 2026)
Honda RC45 ปี 1994: ผู้สืบทอดที่หายากยิ่งกว่าของ RC30
RC45 (ชื่อทางการ RVF750 RC45) สืบทอดต่อจาก RC30 ของฮอนด้าและมีคุณสมบัติหลักสองประการร่วมกับรุ่นก่อนหน้า: มันเป็นรถรุ่นพิเศษเพื่อ homologation และมันถูกสร้างขึ้นโดยเฉพาะสำหรับการแข่ง endurance มันยืมเทคโนโลยีระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ที่พบใน NR750 รวมถึงเครื่องยนต์ V4 90 องศาระบายความร้อนด้วยน้ำขนาด 749cc พร้อมแคมขับด้วยเฟืองที่ย้ายไปอยู่ด้านข้าง
แม้ว่ามันจะไม่ใช่สกู๊ตเตอร์ แต่ RC45 ก็ไม่ได้ให้พละกำลังแบบที่รถฮอนด้าขึ้นชื่อ รถสต็อกที่ส่งไปยุโรปและญี่ปุ่นให้กำลังเพียง 118 แรงม้า และรถในสหรัฐฯ มีเพียง 101 แรงม้า (แม้ว่า RC45 ที่ CycleWorld ทดสอบเมื่อเปิดตัวจะให้กำลังเพียง 86 แรงม้าที่ 10,500 รอบต่อนาที) รถยังมีก้านสูบไทเทเนียม ลูกสูบกระโปรงสั้น และจังหวะการจุดระเบิด 360 องศาที่ส่งผลให้เสียงเครื่องยนต์ไพเราะ
ต่างจาก RC30 ตรงที่ RC45 ไม่ได้ครองคู่แข่งบนสนาม แต่ก็ยังทำผลงานชนะได้หลายครั้ง: มิเกล ดูฮาเมล คว้าแชมป์ AMA Superbike ปี 1995 และ Daytona 200 ปี 1996 ด้วย RC45 ในปี 1997 จอห์น โคซินสกี้ คว้าแชมป์ World Superbike ด้วยรถคันนี้ และรถคันเดียวกันยังชนะการแข่งขัน Suzuka 8 Hours สามครั้งติดต่อกันตั้งแต่ปี 1997 ถึง 1999 RC45 ยังล้มเหลวในแง่ยอดขาย ฮอนด้าสร้างรถเพียง 700 คัน: 200 คันในปี 1994 เพื่อ homologation และอีก 500 คันสำหรับตลาดญี่ปุ่น มีเพียงประมาณ 50 คันที่นำเข้าไปสหรัฐอเมริกา ซึ่งอาจเป็นเพราะรีวิวที่ไม่ดีและราคาประมาณ 20,000 ดอลลาร์
ปัจจุบัน RC45 หาได้ไม่ง่ายนัก และมีราคาค่อนข้างสูง ที่ Iconic Motorbike Auctions RC45 ขายได้ในราคาเทียบเท่าประมาณ 37,000 ดอลลาร์ในปี 2026 เป็นประจำ แม้ว่ารถที่เกี่ยวข้องกับคอลเลกชันที่มีชื่อเสียงจะขายได้สูงถึง 119,519 ดอลลาร์ในปี 2025 (เทียบเท่า 123,885 ดอลลาร์ในปี 2026)
Honda RC213V-S ปี 2015: เคยเป็นรถจักรยานยนต์ญี่ปุ่นที่แพงที่สุดในประวัติศาสตร์การประมูล
ในปี 2015 ฮอนด้าเปิดตัวรถที่ออกแบบมาเพื่อให้ลูกค้าได้ลิ้มรสความดุร้ายแบบที่มาร์ค มาร์เกซ ใช้คว้าแชมป์ MotoGP สองสมัยติดต่อกันในปี 2013 และ 2014: RC213V-S อย่างที่คาดไว้ มันไม่ถูกเลย รุ่นที่ไม่ใช่รถแข่งสต็อกมีราคา 184,000 ดอลลาร์ในสหรัฐอเมริกา (เทียบเท่า 259,252 ดอลลาร์ในปี 2026) และฮอนด้าวางแผนจะผลิตเพียง 250 คัน แม้ว่าการผลิตจะหยุดลงที่ 213 คันทั้งหมด (ทำให้เป็นอีกหนึ่งความหายากอย่างแท้จริงในแคตตาล็อกของผู้ผลิตรายใหญ่) ในปี 2022 ฮอนด้าสร้าง CBR1000RR-R FireBlade (หนึ่งในรถจักรยานยนต์ที่เร็วที่สุดที่มีในสหรัฐอเมริกาในขณะนั้น) ซึ่งจำลองแบบมาจาก RC213V-S อันเป็นสัญลักษณ์
แน่นอนว่า การปรับรถ GP ให้เหมาะกับถนนต้องมีการประนีประนอม แต่ RC213V-S ยังคงมีอะไรให้ตื่นเต้นมากมาย: ล้อแมกนีเซียม ระบบกันสะเทือน Öhlins เต็มรูปแบบ และควิกชิฟเตอร์ตัวแรกที่ติดตั้งบนรถฮอนด้าบนถนน มันยังมีคลัตช์กันล็อกและสวิงอาร์มที่สืบทอดมาจากรถแข่ง RC213V โดยตรง ชิ้นส่วนเบรก Brembo ส่วนใหญ่เหมือนกัน และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ได้จาก Moto GP เช่น คันเร่งไฟฟ้า โหมดกำลังที่เลือกได้ และระบบควบคุมการยึดเกาะถนน รถในยุโรปให้กำลัง 159 แรงม้า ในขณะที่รุ่นที่ติดตั้ง HRC Sports Kit มีกำลัง 215 แรงม้า ส่วนรถในสหรัฐฯ ให้กำลังที่น่าผิดหวังเพียง 101 แรงม้า โดยไม่มี Sports Kit ให้เลือก
อย่างไรก็ตาม เทคโนโลยี การออกแบบที่โดดเด่น และความหายากของ RC213V-S ทำให้มันเป็นของสะสมที่เป็นที่ต้องการอย่างมาก: ตัวอย่างที่ยังอยู่ในลังไม้มีระยะทางเพียงหนึ่งไมล์ขายได้ในราคา 182,500 ปอนด์สเตอร์ลิงในปี 2021 (เทียบเท่าประมาณ 251,800 ดอลลาร์ในขณะนั้นและประมาณ 310,350 ดอลลาร์ในปัจจุบัน) ในเวลานั้น มันเป็นรถจักรยานยนต์ญี่ปุ่นที่แพงที่สุดที่เคยขายผ่านการประมูล แม้ว่าต่อมามันจะถูกทำลายสถิติโดยรถต้นแบบ CB750 Sandcast ที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้ในรายการนี้ ซึ่งขายได้ในราคา 313,500 ดอลลาร์ในปี 2026
